all posts Расследования авиакатастроф

​​Капитан потерял сознание когда отказал двигатель. Страшное совпадение и катастрофа Airbus A310 в Румынии 31 марта 1995 года Airbus A310-324 румынской авиакомпании TAROM выполнял рейс по маршруту по Бангкок - Абу-даби - Бухарест - Брюссель. При вылете из Бухареста на его борту находилось 60 человек: 49 пассажиров и 11 членов экипажа. Лайнер был выпущен в 1987 году и изначально летал в авиакомпании Pan American. В 1994 году он был передан в румынскую авиакомпанию TAROM, т.е. в возрасте семи лет. При общем налете 31 000 часов он мог считаться относительно «свежим» и, следовательно, исправным. Самолетом управлял опытнейший 48-летний капитан - бывший военный летчик, освоивший несколько типов военных и гражданских самолетов. Его налёт составлял 14300 часов. 51-летний второй пилот, также бывший военный лётчик, со своими 9000 часами налёта лишь немногим уступал в опытности командиру. Перед полетом экипаж прошел обязательную медицинскую проверку и был допущен к полету. В салоне работали 9 бортпроводников. Пассажиры - 49 человек, 7 национальностей. В большинстве бельгийцы, что естественно, т.к. самолет летел в столицу Бельгии - Брюссель. Лайнер вылетел из аэропорта Бухарест в 09:04. Активное пилотирование, согласно принятому капитаном решению, осуществлял второй пилот. В 09:07, когда борт набирал указанный диспетчером эшелон, на высоте 600 метров и скорости 348 км/ч приборы показали, что произошло резкое падение тяги левого двигателя (у Airbus A310 всего 2 двигателя, по одному под каждым крылом). Как говорят авиаторы, возникла асимметрия тяги двигателей самолета. Это привело к увеличивающемуся, с проворотом к земле, отклонению лайнера влево от заданного курса. Пилотирующий второй пилот отдал команду капитану «Убрать закрылки». Но в ответ вместо подтверждения команды - тишина... Понимая, что закрылки не убираются, второй пилот повернул голову влево и понял, что КВС «плывет», т.е. не реагирует на создавшуюся ситуацию. На записи речевого самописца слышна фраза второго пилота: «Что с Вами?!» В 09:08 речевой самописец кабине зафиксировал звук, похожий на стон от испытываемой боли, который исходил от капитана. Вероятнее всего, ему внезапно стало плохо. В последующие мгновения из-за усиливающейся разницы в тяге двигателей самолет продолжил кренится на левый борт, постепенно снижаясь и переходя в пикирование. По видимому второй пилот, отвлекшись на внезапно потерявшего сознание командира, утратил контроль как за приборами, так и за пространственным положением лайнера. Растерянность второго пилота подтверждают данные бортовых самописцев, свидетельствующие о кратковременном включении и выключении им автопилота, а также о других его беспорядочных действиях на приборной панели и с органами управления самолета. До момента удара о землю речевой самописец не зафиксировал ни единого слова от командира, который не мог не видеть, что самолет стремительно несется к земле. Иными словами капитан находился в бессознательном состоянии и не был способен повлиять на развивающуюся катастрофическую ситуацию.  В 09:08:34 на скорости 600 км/ч Airbus A310 врезался в землю в 3 километрах от аэропорта Бухареста, недалеко от ближайшей деревни Балотешти. При ударе о землю лайнер полностью разрушился, а на месте его падения образовался кратер глубиной 6 метров. Никто из 60 человек, находившихся на его борту, не выжил. Расследование катастрофы проводили Румынские авиационные власти. Согласно их отчёту, причиной происшествия стала механическая неисправность автоматической дроссельной системы левого авиадвигателя. Дроссель двигателя заклинило во время набора высоты и пилоты не смогли должным образом отреагировать на сбой. Сопутствующими факторами стали внезапная потеря сознания командиром экипажа, а также полная растерянность и неспособность второго пилота отреагировать на сразу две возникшие перед ним проблемы. Катастрофа рейса стала крупнейшей авиакатастрофой в истории Румынии и крупнейшей в истории авиакомпании TAROM.

Показываем, как смотреть кино и не только за 0 ₽ Котёнок идёт открывать возможность бесплатно попробовать онлайн-кинотеатр для тех, кто хочет попробовать 💻 Откройте для себя на 2 месяца: 💻 Кинопоиск ✨ Музыку 📚 Букмейт Сервисы будут доступны не только вам, но и трём вашим близким ❤️ Попробовать #реклама 18+ kinopoisk.ru О рекламодателе

Многие видели пролеты авиатехники на парадах и различных авиашоу. Выдерживание строя из нескольких машин в небе требует от экипажей строгого соблюдения всех параметров полета, а также контроля пространственного положения других бортов. И даже небольшая ошибка может привести к трагедии... https://dzen.ru/a/Zpu_2maPSxrMJBEi?share_to=link

​​"Какой курс держите?" Як-40 заблудился в горах под Душанбе Днём 12 июня 1980 года самолёт Як-40 авиакомпании Аэрофлот вылетел из Ленинабада в Душанбе. На его борту находились 29 человек, из них 4 члена экипажа и 25 пассажиров. На участке от перевала Анзоб и до самого Душанбе небо покрывали облака с нижней границей 2500-2800 метров и с верхней 6000-7000 метров, наблюдалась умеренная болтанка, дул западный ветер, имелись очаги гроз. До аэропорта Душанбе оставалось 73 километра, когда экипаж уклонился на 9 километров западнее и начал обходить грозовые облака. Об этом диспетчеру было сообщено только через минуту, когда уклонение от маршрута достигло 10 километров. Диспетчер “задним числом” разрешил выполнять обход гроз, а также снижаться до высоты 6000 метров. Через три минуты экипаж сообщил о прохождении радиомаяка Пугус на высоте 6000 метров. Но самом деле, они были от него в 37 километрах. Ошибка в определении местоположения стала следствием погрешностей в определении скорости ветра, а также сбоев в работе радиокомпасов, что было вызвано электризацией самолёта при проходе через пыльную мглу и из-за влияния гроз. При этом диспетчер не контролировал полёт и не передавал экипажу сведения об их местонахождении. Он лишь сообщил экипажу информацию о местоположении самолета относительно контрольной точки аэродрома, после чего дал указание переходить на связь с диспетчером подхода. Когда Як-40 был фактически в 43 километрах северо-западней радиомаяка Пугус, диспетчер подхода не стал уточнять его местонахождение и разрешил снижаться до высоты 4800 метров на приводной радиомаяк аэропорта Душанбе. Экипаж снижался в облаках. Из-за сбоев в работе радиокомпасов, в условиях сильной болтанки и обледенения, пилоты не могли верно определить своё фактическое местонахождение. Через 4 минуты пилоты ошибочно доложили о прохождении радиомаяка аэропорта на высоте 4800 метров, хотя до него было ещё 43 километра. Но диспетчер подхода, имея в своём распоряжении необходимые радиотехнические средства, не стал проверять, действительно ли самолёт пролетел радиомаяк. Вместо этого он разрешил снизиться до высоты 3600 метров. Летя среди гор высотой 4018 метров экипаж начал выполнять правый разворот со снижением до указанной высоты. Так и не определив местоположение самолёта, диспетчер подхода дал указание переходить на связь с диспетчером круга. Небо к тому времени уже полностью затянуло облаками. Когда экипаж вышел на связь с диспетчером круга, тот, как и его коллеги, не стал определять местоположение самолёта и разрешил снижаться до высоты 2100 метров. При этом он не придал значения тому, что авиалайнер находится вне схемы снижения. Проходя высоту 3000 метров пилоты определили, что они гораздо севернее схемы захода на посадку и выровнялись на высоте 2840 метров, прекратив снижение. Когда диспетчер спросил: "Какой курс держите?", с самолёта ответили, что курс 180°, хотя на самом деле они продолжали выполнять разворот и находились в тот момент на курсе 217°. Затем пилоты доложили о неустойчивой работе радиокомпасов и запросили свое местоположение. Диспетчер круга ответил, что не может его дать, так как диспетчерский локатор отключён в связи со сменой оборудования. Як-40, находясь в облаках на высоте 2840 метров, продолжал поворачивать влево, в сторону гор. Через считанные минуты он врезался в склон горы и полностью разрушился. Все 29 человек на борту погибли. По данным комиссии по расследованию причиной катастрофы самолёта явились многочисленные нарушения диспетчерами аэропорта Душанбе положений наставления по производству полётов. Также роль сыграли и ошибки экипажа в определении своего местоположения при обходе гроз в горной местности.

ВТБ Лига — возможность попасть в команду после обучения «ВТБ Лига» — это 8 уникальных мастер-классов и заданий от ведущих экспертов ВТБ! В ходе курса ты сможешь пообщаться со спикерами, прокачать портфолио, выиграть ноутбук или другие ценные подарки. Кроме этого, у тебя будет шанс попасть на финальный этап отбора в команду ВТБ⚡ 🎓Присоединяйся, если являешься выпускником или студентом последних курсов вуза или ссуза по направлениям: экономика, финансы, банки и банковское дело, менеджмент или смежные специальности Открывай новые горизонты карьерного роста с «ВТБ Лигой»!✨ Подать заявку #реклама 16+ ankt.cc О рекламодателе

Опубликован промежуточный отчёт по июльской катастрофе Суперджета в Подмосковье. Сделал разбор и рассказал что происходило с самолётом и в кабине перед крушением. В целом, можно уже сделать предварительные осторожные выводы касательно причин https://dzen.ru/a/ZtIITxnnKh1PC0I0

Наткнулся недавно на канал вот с такими видео. Это известная пилотажная группа Барсы, которую вы могли видеть на различных авиашоу. У них на канале они рассказывают о буднях авиаторов, подготовках к выступлениям, а также публикуют истории с полетов и выкладывают захватывающие кадры.

Расследование авиапроисшествия может осуществляться в двух плоскостях: технической и уголовной. Зачастую после катастроф следственные органы возбуждают уголовные дела и обычно информация из авиационных отчетов ложится в их основу, только метод «опрос» меняется на «допрос». Но бывает, что уголовное следствие приходит к совсем другим заключениям и тогда вопросы уже возникают к авиационным расследователям. https://dzen.ru/a/ZpWW-Qo0wSBv-MVK?share_to=link

Как вы думаете, каким образом дроны повлияют на наше будущее? Чтобы познакомиться с небесными трендами и раскрыть много неожиданного и нового, залетай на канал  🎥 Свежие обзоры и видео новейших моделей дронов 📰 Последние новости FPV индустрии ⭐️ Лучшие посты от топовых пилотов  Подпишись на 👉 @skyindustry - будь в курсе всех новинок и возможностей мира дронов erid: LjN8KM7Rx

​​"Докладывай: заходим налево, назад [блин]" Катастрофа Ан-12 под Челябинском Часть 2 Получив разрешение на экстренную посадку с курсом взлета, КВС уменьшает режим двигателей, просит второго пилота контролировать скорость и разворачивает самолет, удерживая высоту 400 метров. Находящиеся в задымленной грузовой кабине техники, не применяя огнетушитель, переходят в кабину сопровождающих и закрывают за собой герметичную дверь. Второй пилот предлагает открыть створки и проветрить грузовую кабину, но на его предложение нет ответа. Параллельно он, выполняя указание КВС, работает РУДами, выдерживая скорость. Борттехник комадует: «Винты! РУДами не двигаем особо». Перед ним загорелись сигнализирующие о снятии винтов с упора (ложный сигнал) красные лампы 2 и 3 двигателя: «Резко внутренними не двигаем!». Бортрадист докладывает в эфир о выполнении третьего разворота. Диспетчер приводит службы аэропорта в состояние «Тревога». Самолет с левым креном в 15° входит в разворот. На конечном этапе разворота происходит практически одновременное самовыключение двигателей № 1 и № 2 с последующим флюгированием их воздушных винтов. Второй пилот, стараясь выдержать скорость, помня предупреждение борттехника, плавно увеличивает режим только 4-му двигателю (в рекомендациях РЛЭ указан внутренний). КВС отклонением элеронов и руля направления сначала выравнивает машину, а затем начинает выполнять четвертый разворот с левым креном 18°, не давая ему прогрессировать. Диспетчер в 20:11 информирует экипаж: «Громов 9675, Челябинск старт, удаление 11, правее курса». Но экипаж этого уже не слышит. Ан-12 переходит в снижение с уклонением вправо и врезается в землю через 8 минут после взлета недалеко от посёлка Рощино. Задев провода ЛЭП, с левым креном более 60° и вертикальной скоростью более 25 м/с самолет падает на вспаханное поле, полностью разрушается и сгорает. Вернемся к проводам БПВЛ. По материалам расследования, развитие пожара началось с задымления в районе центроплана. В этом месте слева проходит общий электрический жгут к распределительной коробке левых двигателей, в непосредственной близости от тяги проводки управления элеронами. В этой зоне тяга выполнена из сплава Д16 с толщиной стенки 1 мм. Расстояние от указанной тяги до ближайших силовых проводов распределительной коробки составляет порядка 3 см, а до объединенного электрожгута – 5…10 см. В результате повреждения, плохого контакта или замыкания проводки температура в этих местах может превышать 200°С, что достаточно для начала процесса тления хлопчатобумажного покрытия оплетки электрожгутов. Много оплетки - много огня. Тяга перегорела за считанные минуты, что привело к мгновенной перекладке элерона с +3 на -3. На прогрессирующий крен экипаж уже не мог оказывать влияния органами управления самолета. Все находившиеся на борту погибли. Это, по моему мнению, одна из немногих катастроф, где в цепи причин присутствует очень опасное звено – пожар в воздухе. По мнению специалистов у экипажа есть от 6 до 8 минут для возврата и посадки. 9-ой минуты не хватило.

​​"Докладывай: заходим налево, назад [блин]" Катастрофа Ан-12 под Челябинском Часть 1 К катастрофе обычно приводит цепь событий и/или действий. Чтобы найти начало цепи этой катастрофы, нам придется переместиться в 1968 год в Ташкент. Именно тогда на стапелях Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. П. Чкалова заканчивалась сборка Ан-12 с серийным 55-08. На боках красовалась красная ватерлиния Аэрофлота. Самолет готовили к работе в Полярном УГА СССР. Электропроводка самолетов в те годы представляла собой кабели из проводов БПВЛ. Токопроводящие жилы - проволока медная луженая (класс 3, 4). Изоляция - поливинилхлоридный пластикат. Оплетка - антисептированная крученая хлопчато-бумажная пряжа с синтетическими нитями, покрытая этилцеллюлозным или нитролаком. Срок службы 15 лет при температурах от минус 60 до плюс 70. Почему мы про неё вспомнили? К нулевым накопилось уже несколько десятков случаев, когда под воздействием колебаний температур поливинилхлорид дубел, теряя эластичность, и осыпался. Оставшаяся оплетка из хлопчато-бумажной пряжи - плохой проводник, но хороший материал для тления. В зависимости от параметров тока, случалось искрение с коротким замыканием в местах осыпания изоляции. Особенно страдала та часть проводки, которая находилась в непосредственной близости от противооблединительной системы крыла. Часто это обнаруживали по характерной черноте при осмотрах и техобслуживании. Ан-12БП (RA–12957) за свои 40 лет успел наработать в различных регионах планеты 42 817 часов и совершить 14 828 посадок. За плечами у него 6 ремонтов. Последний - в 1992 году. Надо отметить, что замена электропроводки не входила в работы по ремонту. В карточке борта есть информация о двух происшествиях с его участием. Первое - 12 мая 1981 г. в Анадыре, второе - 18 декабря 1992 года, прерванный взлет в Норильске. Причины не указаны. Компания «Московия», выполняющая в мае 2008 года рейс Быково-Челябинск-Пермь-Иркутск-Уфа-Быково ничем не выделяется из грузовых авиаперевозчиков тех лет. Нарушения, выявленные впоследствии в ходе проверки, по моему мнению, лишь косвенно повлияли на событие. Самолеты проходили плановое периодические техобслуживание в ЗАО «Производственное объединение «Космос». Базовое обслуживание на промежуточных аэродромах выполнялось силами инженеров сопровождения на борту. Экипаж самолета состоял из опытных пилотов, имевших тысячи часов налета на данном типе. В дальнейшем мы это увидим по их действиям. 26 мая 2008 года экипаж, доставив 9.5 тонн специального груза из Быково в Челябинск, готовился к перелету без груза в Пермь. Зачитав карту, радист запросил запуск и выруливание на предварительный старт. В процессе руления он заметил загорание ламп отказа первого и второго генераторов и доложил об этом. С помощью проверяющего его инструктора, регулировкой выносных сопротивлений удалось их вновь включить. Судя по фразе одного из членов экипажа: «Хрен с ним», ситуация была контролируемой. В 20:02 второй пилот отрывает машину от земли. Погода в районе аэродрома «на троечку». Видимость 2300 (на взлете) с понижением до 1100 метров. Дождь, дымка, облачность значительная, высота нижней границы облаков 90-100 метров. Через минуту самолет прилично потряхивает в облаках. После уборки закрылков борттехник внезапно докладывает об открытии створок шасси. Это был первый ложный сигнал неисправной бортовой сети. Далее они сыпятся как из рога. На высоте 300-400 метров с набором, периодически срабатывает система сближения с землей, подавая команду «TOO LOW, GEAR». Уже через минуту в кабину экипажа буквально влетает техник сопровождения с докладом «ОГОНЬ!». КВС пытается разобраться в ситуации: «Ну, посмотри быстренько … посмотрите, что там делается». И через несколько секунд, после доклада второго пилота об отказе его авиагоризонта, он берет управление на себя: «Беру курс 315, влево … понял, докладывай: заходим налево, назад нахрен». Приборы словно сходят с ума. Срабатывает аварийный маяк. Один за другим выбивает автоматы защиты сети.

ИЩЕМ 10 ЧЕЛОВЕК, КОТОРЫХ НАУЧИМ ПРОГРАММИРОВАТЬ НА PYTHON. ПОКА ТЫ НЕ НАЙДЕШЬ РАБОТУ РАЗРАБОТЧИКОМ, МЫ ОПЛАЧИВАЕМ ОБУЧЕНИЕ ЗА ТЕБЯ! Zerocoder. Мы обучили программированию более 8 000 человек и теперь открыли возможность входа в IT для всех —  оплачиваем твое обучение до тех пор, пока ты не найдешь работу. Курс рассчитан на новичков, поэтому даже если ты никогда не программировал и не работал в IT, у тебя получится освоить перспективную профессию, работать в престижных IT-компаниях, купить квартиру по льготной ипотеке под 6% и получить отсрочку от армии. Во время прохождения курса ты освоишь самый популярный язык программирования Python и основные фреймворки, сделаешь 18 PET-проектов, создашь портфолио и резюме, получишь свою первую работу. Кликай на ссылку и узнавай подробности, заявки принимаются только до конца этой недели. По акции доступно всего 10 мест.

СССР, 1972 год. Правила провоза багажа находятся ещё в зачаточном состоянии. Поэтому советские граждане берут с собой в полёт всё что угодно. В том числе пиротехнику, реагенты и другие легковоспламеняющиеся вещества. Трагедия не заставила себя долго ждать https://dzen.ru/a/ZpBPv9nEZ3q8l8JF?share_to=link

Разработка проекта ПДВ под ключ! Если ваше предприятие оказывает влияние на окружающую среду, вам необходим проект ПДВ). 👌Наша команда экологов - Texoboronexpert ** разработает проект с учётом всех требований законодательства; ** согласует его в контролирующих органах. 📞Если у вас есть вопросы или нужна консультация, свяжитесь с нами.📞 Подать заявку #реклама texoboronexpert.ru О рекламодателе

​​Слепой полёт в горах, катастрофа A310 в Гималаях 31 июля 1992 года авиалайнер Airbus A310-304 авиакомпании Thai Airways International выполнял рейс по маршруту Бангкок-Катманду. Всего на борту находились 113 человек: 99 пассажиров и 14 членов экипажа. Самолёт вылетел из Бангкока в 10:30. Полёт проходил без каких-либо нареканий, и ближе к 12:40 лайнер стал выполнять заход на посадку в аэропорту Трибхуван. В связи с сезоном дождей и плохой видимостью заход выполнялся по приборам. Стоит отметить, что аэропорт Катманду расположен на высоте 1338 метров над уровнем моря и окружён горами. Соответственно посадка требует предельной внимательности и осторожности. Уж на подходе к аэропорту экипаж начал выпускать закрылки и обнаружил, что они не работают. Пилоты предупредили диспетчера о неисправности закрылков и приняли решение об уходе на второй круг. В 39 километрах от Катманду экипаж сумел устранить неисправность закрылков и сообщил авиадиспетчеру, что они намерены выполнить повторный заход на посадку. Пилоты запросили разрешение выполнить левый разворот к точке ROMEO, находящейся в 65,9 километрах юго-западнее радиомаяка Катманду, которую самолёт уже прошёл ранее. Аэропорт Трибхуван на то время не был оборудован радиолокатором, а дежуривший на тот момент авиадиспетчер имел опыт работы всего два месяца. На запрос экипажа авиадиспетчер сообщил, что разрешена посадка на полосу №02 со стороны точки SIERRA (ближайшая к радиомаяку). Экипаж ответил, что они сейчас не могут осуществить посадку и ещё раз запросил разрешение на разворот к точке ROMEO для повторного захода. После повторного запроса, находясь в 11 километрах от радиомаяка Катманду, экипаж начал без разрешения диспетчера выполнять правый разворот с одновременным набором высоты с эшелона 3200 метров до 5486 метров. Пилоты сообщили авиадиспетчеру, что они начали набор высоты, на что авиадиспетчер потребовал удалиться на 25 километров для выполнения подхода к точке SIERRA, поддерживать эшелон 3505 метров и переходить на связь с диспетчерским центром. Пилоты выполнили разворот на 360° со снижением до 3505 метров, после чего заняли прежний курс в сторону аэропорта. В 8 километрах юго-западнее радиомаяка Катманду экипаж доложил авиадиспетчеру, что они хотели бы всё таки вернуться к ROMEO для повторного захода, так как у них возникли технические проблемы. Авиадиспетчер разрешил следовать к ROMEO. Несмотря на это, самолёт не развернулся. Лайнер пролетел мимо аэропорта и удалялся уже на север. Через 25 километров его курс немного отклонился левее. Неожиданно в кабине сработала система предупреждения о близости земли (GPWS), которая выдавала голосовые сообщения о необходимости начать набор высоты. Они звучали около 16-ти секунд, но пилоты поначалу не реагировали, считая их ложными. Лишь в последний момент двигатели были переведены во взлётный режим, но было уже поздно. В 12:45 в 40 километрах северо-восточнее радиомаяка Катманду лайнер врезался в гору в районе Лангтанг на высоте 3505 метров над уровнем моря и полностью разрушился. Все находившиеся на его борту 113 человек погибли. В качестве причины катастрофы было названо сохранение экипажем траектории полёта в северном направлении вместо поворота на юг в сторону точки ROMEO и неэффективная радиосвязь между диспетчерским центром и экипажем. Также экипаж не докладывал о пеленге радиомаяка, а авиадиспетчер его не запрашивал, вследствие чего местоположение самолёта фактически не контролировалось. Катастрофа рейса TG-311 стала первым происшествием с участием Airbus A310, а также крупнейшей в истории Непала и гражданской авиации Таиланда.

Высшее образование дистанционно Московский технологический институт от 5300 ₽/мес. Набор в августе! — Высшее образование в московском вузе без выезда на сессии. — Полностью дистанционный онлайн-формат. — Обучайся дома, на работе, в путешествии. — Диплом государственного образца. — 73 направления и программы обучения. — Программа колледж + вуз без ЕГЭ. Скидка 10% на обучение при оплате за год. Перейти на сайт #реклама 16+ tl.mti.edu.ru О рекламодателе

90-е были лихим временем на постсоветском пространстве. Но ранние нулевые не слишком от них отличались. Те же доставшиеся в наследство от СССР самолёты, та же неуёмная жажда прибыли, такое же пренебрежение правилами. Следующая история, можно сказать, символизирует ту эпоху... https://dzen.ru/a/Zo2Thll6uylf-lQq?share_to=link

XCITE. Выигрывай в самом важном. Пристегнитесь, нас ждут яркие эмоции. Комфорт при долгой поездке в кругу семьи или близких друзей, яркие впечатления, искренний смех и истинное наслаждение жизнью — откройте для себя мир новых маршрутов на технологичном кроссовере. Узнать больше #реклама xcite-avto.ru О рекламодателе

​​Хотел дать порулить младшему брату... катастрофа Ан-12 под Марнеули Ан-12 - воздушный трудяга гражданской авиации и основной военный транспортник ВВС СССР до середины 70-х. У нас же его прозвали «Керогаз» за характерный черный след от струй выхлопа двигателей АИ-20. На стоянках истребительных соединений нередко наблюдались 3-4 таких машины. Попасть служить в такую эскадрилью считалось везением. На аэродроме Сандар (Грузинская ССР) базировалась вот такая «смешанная» 359 отдельная транспортная авиационная эскадрилья. В её состав входили не только транспортники Ан-12 и Ан-24, но и вертолеты Ми-8. Поздно вечером 10 октября 1988 вылетев из аэродрома Крымск в сторону родного «порта приписки» Сандар, Ан-12 с бортовым 10 красный, уходил в свой последний полет. На борту находился штатный экипаж из 7 человек и… По официальной версии - «1 пассажир». Но, на самом деле, мне трудно использовать здесь этот термин, потому что это был курсант 2 курса БВВАУЛ, младший брат помощника командира корабля. Старший год назад выпустился из стен этого же училища и был направлен в Марнеули. Оба парня были потомственными авиаторами. Старший всегда был примером для подражания и авторитетом и младший решил в этот раз часть своего отпуска провести у него в гостях. На удачу (неудачу, как оказалось) старший уговорил командира взять с собой в полет по маршруту Сандар-Батайск-Крымск-Сандар братишку-курсанта. Покататься в кабине такой тяжелой машины интересно. Брат не «на пальцах» может показать управление многотонной махиной, а если еще и «порулить» дадут... Чем не воплощение маленькой мечты будущего пилота, уже постигшего азы аэродинамики и самолетовождения. Через 1 час 20 минут полета, следуя по воздушной трассе, экипаж запросил разрешение у Тбилисского РЦ для выхода на ДПРС (дальняя приводная радиостанция) аэродрома Сандар. Здесь сразу следует сделать отступление. Аэродром Сандар находится в горной местности и имел (в то время) ДПРС и БПРС (ближняя приводная радиостанция), которые обеспечивали заход по приборам только с одним курсом. Командир корабля, получив прогноз в районе аэродрома Сандар, осознавал, что по условиям погоды, в сложных метеоусловиях, при этой силе и направлении ветра параметры для посадки с этим курсом выходят за ограничения по самолету. Возможен только визуальный заход с другой стороны, а это уже выходит за рамки допуска командира по минимуму. Об этом знал и дежурный по приёму и выпуску самолётов аэродрома Сандар. Получив разрешение, экипаж выполнил снижение до 1200 метров с разворотом в сторону аэродрома. Снижение выполнялось с колебаниями значений вертикальной и приборной скоростей. В 00:03 радиолокационная отметка самолёта наблюдалась на удалении 60 км от Сандара. В дальнейшем, из-за ландшафта, ее не наблюдали. В 00:10 экипаж на стартовом канале доложил дежурному, что находится в районе ДПРС на высоте 1200 метров. А фактически они значительно уклонились от курса, т.е. находились совсем не там, где рассчитывали. Заблудились. Эра спутниковой навигации еще не наступила и расчет маневра был доверен штурманской линейке. В это время происходит пересменка дежурного по приёму и выпуску самолётов аэродрома Сандар. Начальника штаба меняет молодой лейтенант – вертолетчик этой же эскадрильи. Старый дежурный, имея информацию о «нестандартном» подходе Ан-12, передает его по смене с предупреждением «не болтать лишнего». Экипаж запрашивает снижение. Новый дежурный, не наблюдая самолёт на индикаторе кругового обзора, дает разрешение на выполнение захода. Предупреждения радиовысотомера добавляют нервозности в кабине. Его выключают и увеличивают вертикальную скорость... Самолёт на высоте 540 метров на удалении 41 км от аэродрома столкнулся со склоном горы высотой 1150 метров и полностью разрушился. Все находившиеся на борту погибли. На месте крушения установлен мемориальный обелиск.

💃 "Танцующая" стойка шасси 5 августа 2024 года в ходе выполнения рейса AS2020 самолет Embraer E175LR Alaska Airlines, летевший из Сиэтла в Редмонд, из-за неполадок в гидросистеме совершил вынужденную посадку в аэропорту города Портленда. 📑 Борту N663QX 0,4 года. Выполнен в конфигурации на 12 кресел в бизнес-классе и 64 места в эконом-классе. Совершив перегоночный рейс с 3 дозаправками из Сан-Жозе-дус-Кампуса (там расположен завод Embraer) 🇧🇷 в Эверетт 🇺🇸, пополнил флот компании Alaska Airlines, однако выполняет региональные рейсы для Horizon Air (вместе с Alaska Airlines она входит в состав авиационного холдинга Alaska Air Group). В тот день, в ходе снижения в аэропорт города Редмонд (штат Орегон), по неизвестным на настоящий момент причинам, произошёл отказ гидравлической системы №2. Пилоты приняли решение следовать в аэропорт Портленд. В ходе пробега по ВПП экипаж не применял для торможения реверс, а носовая стойка начала «жить своей жизнью». Самолет смог остановиться в пределах ВПП. Никто из 74 человек на борту не пострадал. #inside_crashes_and_incidents Embraer E175 оборудован тремя независимыми гидросистемами. Вторая гидросистема отвечает за управление носовой стойкой шасси, элеронами и работу реверса правого двигателя. 🟢 Отказ "зеленой" гидросистемы и посадка Airbus в поле 📍 Две катастрофы Ту-154, в которых горящий двигатель повреждал гидравлические системы 📱 Аварийный выпуск шасси на Airbus A320 Инциденты с ERJ-195 (у этой модификации увеличены вместимость салона и дальность полета): 👉 Embraer ERJ-195 Air Serbia выкатился в Белграде, но при этом взлетел 👉 Экипаж Embraer ERJ-195 KLM Cityhopper ошибочно сократил взлетную дистанцию в Берлине 👉 Embraer ERJ-195 Azul оторвался в самом конце ВПП в Сан-Паулу ✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

Не всё и не всегда в авиации зависит от пилотов, самолёта, погоды, диспетчеров и даже технических служб. Работники аэропортов тоже играют важнейшую роль. От ответственного исполнения ими своих обязанностей напрямую зависит жизнь здоровье пассажиров. Следующая история как раз о том, что бывает если они работают "спустя рукава" https://dzen.ru/a/Zob_OHUVPUOz98i4?share_to=link

​​Присутствие на борту высокого начальства и катастрофа «Пчёлки» 9 января 1985 года. Белорусская ССР Стоит ясный погожий день или как говорят пилоты «Миллион на миллион». Насытившись топливом, с аэродрома Березы в сторону Щучина медленно поднимается «Пчелка» серого окраса с красными звездами на килях. Почему Ан-14 мы назвали «Пчелка», а НАТОвцы - «Clud» (Глыба), известно только им! Но, где-то они правы. Если самолет стоит на воору¬жении Армии, то и название должно быть устрашающим, а не в честь насекомого. «Глыба», оторвавшаяся от бетонки Березы, входила в состав отряда Истребительной Авиационной Дивизии. Это, конечно, не истребитель, но техника при дивизии нужная. Ан-14 в таких соединениях использовали как средство для выполнения ежегодных парашютных прыжков летного состава, как «почтовик», ну и как «воздушное такси» комсостава. Сегодня он использовался по третьему предназначению. Состав экипажа «Пчелки» – 2 человека. Пилот, он же командир, в левой чашке с органами управления. Борттехник - штурман или штурман-борттехник (в зависимости от целей и дальности полета) в правой. Органов управления справа нет, но есть тумблеры и обязанности. Переучивание на этот тип занимало не больше недели, включая несколько полетов. Бывало, что в пилоты набирали после «курса выстрел» какого-нибудь ДОСААФ. В этот полет пошли: экипаж, включавший в себя командира – майора А., и борттехника Л., плюс 4 пассажира из руководства дивизии – её командир, его зам и два начальника служб. Вот тут стоит заметить, что командир дивизии - летчик-истребитель. В нашем расследовании не просто летчик-истребитель, а ас с опытом боевых вылетов в Арабо-Израильском конфликте. Он был награжден именным шлемом лично Ясиром. Отсюда начинается цепь, приведшая к катастрофе, а именно, рассаживание экипажа и пассажиров по своим местам. Может ли боевой летчик усидеть в салоне при том, что вторую чашку в кабине занимает борттехник? Конечно нет! На вопрос кто был справа, а кто слева в кабине, гриф «ДСП» не дает ответа. Но то, что в ней был КВС А. и командир дивизии, было отмечено в расследовании. Запуск. Поехали. Через 25 минут после взлета с аэродрома промежуточной посадки, на высоте 100 метров и скорости 160 км/ч происходит отказ левого двигателя с флюгированием воздушного винта. Причина: грубое нарушение правил эксплуатации силовых установок на земле и воздухе. Так перед запуском экипаж не выполнил прокрутку двигателя, жалюзи в полете не закрыл, обогрев карбюратора своевременно не включил, что привело к переохлаждению двигателя и неполному флюгированию воздушного винта. Как вы понимаете, это входило в действия борттехника, пересаженного в салон из правой чашки. Истребители не боятся летать на одном двигателе. Экипаж, в нарушении инструкции, принимает решение продолжить полет до своего аэродрома. Но неполное флюгирование приводит к дополнительному лобовому сопротивлению. В дальнейшем, из-за уменьшения скорости полета до критических значений, экипаж принимает решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома. При этом от усугубляет ситуацию выпуском закрылков, что также запрещено инструкцией. Пытаясь избежать лобового столкновения с деревьями, командир экипажа начинает выполнять отворот влево. Самолет окончательно теряет скорость и выходит на режим сваливания. В конце концов Ан-14 столкнулся с землей и разрушился. В катастрофе выжили зам. командира дивизии и борттехник. По неофициальной информации фактором катастрофы стало "присутствие на борту высокого начальства, которое не только оказывало давление на экипаж, но и непосредственно вмешивалось в управление".

На этом канале мы рассказываем о происшествиях, которые являются важной и неизбежной частью авиации. Но не стоит забывать, что её основная роль — это безопасные и комфортные пассажирские перевозки. Именно они составляют львиную долю всей авиационной индустрии. Если вы хотите глубже понять, как работает этот мир с точки зрения пассажира, рекомендую канал @frequentflyers. Там автор, который сам летает более 100 раз в год, делится своим опытом и знаниями. Он рассказывает о том, как сделать путешествия максимально удобными и безопасными, публикуя только важные новости и проверенные советы. Это не очередная подборка билетов или новых направлений — это взгляд на авиацию глазами опытного пассажира. Обязательно загляните!

Как подготовиться к ЕГЭ с "Соткой" Привет! Меня зовут Ирина, сын в этом году сдал ЕГЭ и поступил в институт. Путь этот был непростым, поэтому искала онлайн-школу - такой формат сыну нравится больше. Выбрала школу "Сотка". Расскажу почему. Удобная платформа Для занятий в "Сотке" требуется только интернет - все необходимое собрано на одной платформе. Продуманный формат Занятия разбиваются на небольшие модули, объединенные общей темой. Так заниматься комфортнее. Преподаватели, с которыми интересно В "Сотке" все учителя: имеют сертификаты ФИПИ и обладают большим опытом. Все преподаватели школы молодые и говорят на языке подростков. Выгодные тарифы Оплата происходит по системе подписки. Тарифы: "Стандарт" - для 80+ баллов. "Про" - для получиния максимума баллов. "Сотку" однозначно советую Перейти на сайт #реклама 16+ sotkaonline.ru О рекламодателе

Высшее образование дистанционно Московский технологический институт от 5300 ₽/мес. Набор в августе! — Высшее образование в московском вузе без выезда на сессии. — Полностью дистанционный онлайн-формат. — Обучайся дома, на работе, в путешествии. — Диплом государственного образца. — 73 направления и программы обучения. — Программа колледж + вуз без ЕГЭ. Скидка 10% на обучение при оплате за год. Перейти на сайт #реклама 16+ tl.mti.edu.ru О рекламодателе

"Из-за непрекращающегося ливня, полоса оказалась полностью залита водой. В результате в процессе торможения самолета на поверхности полосы возник эффект гидроглиссирования, то есть тормоза воздушного судна оказались неэффективны. Промчавшись 780 метров пилоты приняли решение взлетать..." https://dzen.ru/a/ZorQrAmHoTa4LuYQ?share_to=link

Хотите путешествовать интересно и выгодно? Как — рассказываем здесь: Подписаться #реклама О рекламодателе

​​Как пассажирский лайнер догнал Цессну 4 декабря 1971 года самолёт McDonnell Douglas DC-9 авиакомпании Eastern Air Lines выполнял рейс с 23 пассажирами и 4 членами экипажа на борту. В 12:12 он вылетел из Майами в Вашингтон с промежуточными посадками в Роли и Норфолке. Немного позже, в 13.10 из муниципального аэропорта американского города Роли вылетел частный самолет Cessna 206 с пилотом и одним пассажиром на борту. Он выполнял короткий полёт в международный аэропорт Роли-Дарем по правилам визуальных полётов. Небо над этим аэропортом было покрыто облаками с нижней границей около 1400 метров. Вскоре пилот Цессны сообщил диспетчеру посадки, что находится в пяти с половиной километрах от торца ВПП и запросил разрешение выполнить облёт городка Моррисвиль на высоте 150 метров, прежде чем войти в схему захода. Пассажир был жителем этого городка и, по всей видимости, пилот выполнял его просьбу. Диспетчер манёвр разрешил. В 13:40 экипаж Дугласа, связавшись с диспетчером подхода, получил разрешение выполнять заход по курсо-глиссадной системе. Диспетчер проинформировал экипаж относительно находящейся в районе аэропорта Цессны, на что экипаж лайнера ответил: "Он должен быть ниже облаков. Мы собираемся опуститься в облаках где-то ещё на тысячу футов". В 13:42 пилот Цессны доложил, что находится к юго-западу от внешнего приводного радиомаяка и запросил разрешение на посадку. Диспетчер посадки дал указание выполнять заход на взлётно-посадочную полосу №5, а также сообщить, когда самолёт будет в 5 км от ВПП. Затем в 13:44 к диспетчеру посадки обратился диспетчер подхода: Подход: McDonnell Douglas сейчас всего в полумиле от внутреннего привода. Пришлось его немного задержать из-за какого-то движения в том районе. Посадка: Хорошо, понял. Мне думается, что это Cessna, который зачем-то попросил облететь Моррисвиль. Вы говорите, что он перед ним? Подход: Да, они оба летят в попутном направлении и на одном курсе. Диспетчер сообщил экипажу Дугласа, что другой самолёт может быть перед ними, но ниже, при этом точная высота его неизвестна. Через 30 секунд экипаж пассажирского лайнера перешёл на связь с диспетчером посадки и доложил о прохождении маркерного радиомаяка несколько выше, чем было предусмотрено рекомендациями. Диспетчер разрешил продолжать заход и предупредил, что маркер сейчас прошла и Цессна. На это с Дугласа передали, что, возможно, прошли над ней. Через минуту лайнеру было дано разрешение на посадку. Но спустя ещё 25 секунд, в 13:46:15, с самолёта передали, что врезались в верхнюю часть другого самолёта и пока не будут садиться. Как впоследствии расскажет командир Дугласа, он не видел другого самолёта, о котором их предупреждал диспетчер. По свидетельству очевидцев, оба самолёта находились в горизонтальном полёте, когда на высоте около 320 метров Дуглас нагнал Цессну. Она оказалась под его фюзеляжем, после чего стойки шасси Дугласа врезались сзади в крыло Цессны. Небольшой самолёт застрял на стойках шасси, но примерно через минуту, уже после пролёта торца полосы, отделился и рухнул на аэродром. При ударе о землю легкомоторный самолёт взорвался, а пилот с пассажиром погибли. Пассажирский борт получил небольшие повреждения шасси и нижней части фюзеляжа, но не потерял управление. Спустя 1 час 7 минут с момента столкновения он благополучно приземлился в аэропорту. Никто из 27 человек на его борту не пострадал. Согласно заключению Национального совета по безопасности на транспорте, катастрофа произошла из-за ограниченных возможностей и недостаточно эффективной работы служб управления воздушным движением в зоне аэропорта Роли-Дарем. Что до пилотов, то анализ траекторий движения обоих самолётов, а также конструкций кабин показал, что экипажи не могли увидеть друг друга и избежать столкновения. Стоит отметить, что после столкновения борт Douglas DC-9 был восстановлен продолжал выполнять рейсы до 1995 года.

Высшее образование дистанционно Московский технологический институт от 5300 ₽/мес. Набор в августе! — Высшее образование в московском вузе без выезда на сессии. — Полностью дистанционный онлайн-формат. — Обучайся дома, на работе, в путешествии. — Диплом государственного образца. — 57 направлений и программ обучения. — Программа колледж + вуз без ЕГЭ. Скидка 10% на обучение при оплате за год. Перейти на сайт #реклама 16+ tl.mti.edu.ru О рекламодателе

"Распалась страна, донашивалась советская промышленность, в том числе и авиационная. Брошенные в никуда предприятия выживали как, и чем могли, порой пускаясь во все тяжкие" История про уникальные самолёты, соображения экономии и многочисленные ошибки... https://dzen.ru/a/ZoXS8_b6yh0_g03d?share_to=link

Старт продаж Alean Resort Montvert в Сочи от застройщика Апартаменты в собственность в 200 метрах от моря в пос. Якорная Щель, Сочи! ФЗ №214 и Эскроу. Планировки и цены. Документация. Перейти на сайт #реклама отели-инвест.рф О рекламодателе

​​"Фруктовый рейс" Катастрофа Ан-12 в Норильске 22 июня 1992 года грузовой самолёт Ан-12 Норильского авиапредприятия выполнял "фруктовый рейс". Так называют грузовые рейсы по перевозке свежих фруктов в северные регионы страны. Самолёт следовал по маршруту Андижан - Омск – Норильск. На борту, помимо 12 тонн груза, было 5 пассажиров и 7 членов экипажа. После вылета из промежуточного аэропорта Омск, где лайнер был дозаправлен, погода в Норильске постепенно ухудшалась. К моменту прилета она стала настолько плохой, что экипаж принял решение уйти на запасной аэродром Игарка. После улучшения погоды грузовой лайнер вылетел в Норильск. К началу снижения погода там снова ухудшилась: пошел моросящий дождь, небо затянуло тучами, опустился туман, высота облачности понизилась до 100 метров видимость упала до 2,5 километров. Но такая погода соответствовала, как личному минимуму командира Ан-12, так и минимуму аэродрома Норильск (облачность высотой 80 метров и видимость 1000 метров). Заход на посадку производился в сложных метеоусловиях. Самолётом управлял второй пилот. В состав экипажа был включен также проверяющий пилот, но в процессе захода он, по непонятной причине, в кабине отсутствовал. Не видя ни земли, ни огней взлетно-посадочной полосы, второй пилот допустил большое боковое уклонение влево. Над ближним приводом (1000 метров от торца полосы) оно составило 110 метров, а за 780 метров выросло до 280 метров. Диспетчер посадки информировал борт об уклонении от курса. Но в нарушение всех правил и не имея визуального контакта с полосой, экипаж не стал уходить на второй круг, а решил садиться. Пилоты начали маневр по выводу воздушного судна обратно на курс. Наконец, увидев землю и огни взлетно-посадочной полосы, экипаж оценил непосадочное положение лайнера и понял что посадка невозможна. На высоте 55 метров находясь в 220 метрах от ВПП и на 330 метров левее ее оси, было принято решение об уходе на второй круг. Отклонением руля высоты лайнер был выведен на закритические (16°) углы атаки, свалился на левое крыло, коснулся им поверхности ВПП и приземлился на ВПП левее осевой линии на левую опору шасси. Промчавшись по ВПП всего около 60 метров лайнер снова взмыл в воздух на взлётном режиме работы двигателей с углом тангажа 14° и перешел в набор высоты с вертикальной скоростью 7 м/с. На высоте 55 метров лайнер снова вышел на закритические углы атаки. Произошло повторное сваливание. Предпринятые экипажем действия по его парированию оказались неэффективными. Самолет в столкнулся с землей в 605 метрах правее ВПП и в 1332 метрах от начала ее торца. Первое касание произошло правой плоскостью за границей аэропорта рядом с внешним ограждением. Самолет прокатился по грунту 200 метров, разрушился и частично сгорел. Из 12 человек, находившихся на борту, погибло 10. Второй пилот и один неоформленный пассажир были госпитализированы в тяжелом состоянии. В ходе расследования было установлено, что главной причиной катастрофы Ан-12 стал вывод самолета экипажем на закритические углы атаки в процессе ухода на второй круг после попытки выполнения посадки при наличии сильного, превышающего все допуски, бокового уклонения. Основными факторами, приведшими к катастрофе, стали, прежде всего, плохое взаимодействие в экипаже и отсутствие проверяющего в кабине. Также, командир воздушного судна необоснованно доверил выполнение посадки неопытному второму пилоту в сложных метеоусловиях. Кроме того, командир принял решение о посадке, не установив, в нарушение всех норм и правил, визуальный контакт огнями ВПП. Несмотря на сильное уклонение, экипаж продолжил заход на посадку вместо немедленного ухода на второй круг. Снижение уровня работоспособности экипажа могло быть вызвано длительным перелётом с уходом на запасной аэродром и желанием как можно скорее завершить затянувшийся рейс. Обломки Ан-12 пролежали рядом со взлетной полосой до самой реконструкции аэропорта Норильск в 2017 году.

erid: 2VtzqwH5qes Экскурсия в Центр подготовки космонавтов 🗓 13 сентября, 4 и 26 октября 🕙 С 10:00 до 14:00 📍 Звёздный городок, МО Споттинги России открывает набор групп на осенние экскурсии в легендарный Центр подготовки космонавтов! Участников ждёт насыщенная авторская программа: увидите где тренируются космонавты, посетите места съемок фильма «Вызов», сами побываете в роли покорителей космоса и многое другое🤫 📮 Регистрация на 13 сентября, пятница events.nethouse.ru/msk/103202/ до 14.08 📮 Регистрация на 4 октября, пятница events.nethouse.ru/msk/104852/ до 5.09 📮 Регистрация на 26 октября, СУББОТА events.nethouse.ru/msk/104858/ до 27.09 В программе: 🚀 Приготовление и дегустация питания космонавтов (26.10 не включено данное занятие!) 🚀 Зал Российского сегмента МКС 🚀 Гидролаборатория 🚀 Зал станции «Мир» и занятие внутри жилого модуля 🚀 Самая большая центрифуга в мире ЦФ-18 🚀 Зал тренажеров космического корабля «Союз» Возраст 0+. Детям до 5 лет участие бесплатное! Количество мест ограничено. ❗️Этот пост тут только 72 часа. Если не записались на экскурсию, то подпишитесь на организаторов, чтобы не потерять @russianspottings Реклама. Габитова Адэлия Ильгизовна ИНН 020704240146

Относительно малоизвестное происшествие случилось в Калининграде в 2008 году. Экипаж забыл выпустить шасси перед посадкой. "На посадку экипаж заходил даже не догадываясь о том, что шасси Боинга находятся в убранном положении. С земли, после выхода самолёта из облаков, его заход по посадочным фарам контролировал диспетчер, но из-за темноты и ливня, он не мог видеть положение стоек. Непосредственно перед касанием ВПП произошло очередное срабатывание Landing Gear Warning Horn, которая звучала более 20 секунд, но пилоты уже не обращали на неё внимания" https://dzen.ru/a/ZnMbUCHSVhpBsYib?share_to=link

Получи грант на обучение в Центральном университете Центральный университет выдает гранты на 4 года обучения в бакалавриате. Гранты покрывают 100%, 75%, 50% и 25% стоимости обучения. Участвуй в отборе, чтобы получить грант. Подай заявку, пройди онлайн-тест на математическое и логическое мышление, а затем прими участие в бизнес-игре. Попытки не ограничены. Для выпускников 11-х классов и колледжей. Подать заявку #реклама apply.centraluniversity.ru О рекламодателе

Авиагоризонт

Полёт по отказавшим приборам. Катастрофа Ту-124 под Наро-Фоминском Утром 3 января 1976 года самолёт Ту-124В авиакомпании Аэрофлот готовился к вылету из Москвы (Внуково) в Минск. Небо над Внуково было затянуто облаками с нижней границей 150 метров. На борт поднялись 56 пассажиров. В кабине заняли свои места 4 человека экипажа. В салоне работала одна бортпроводница. Самолёт разгоняется по полосе, отрывается, взмывает в небо и скрывается за облаками. На высоте 250 метров экипаж начинает выполнять правый разворот и докладывает об этом диспетчеру. Тот даёт указание подниматься до высоты 1500 метров. Однако в ответ - тишина. Повторные вызовы безуспешны. Диспетчер поднимает тревогу. Вскоре приходят новости о том, что полный топлива Ту-124 рухнул в пяти километрах от аэропорта. Свидетели сообщили, что он вывалился из облаков с большим левым креном (около 80°) и быстро понёсся к земле. Затем он врезался крылом в землю, взорвался и столкнулся с деревянным домом в деревне Санино, повредив ещё два соседних. Всего Ту-124 пробыл в воздухе чуть больше минуты. В катастрофе погибли 62 человека: все 5 членов экипажа и 56 пассажиров, а также 74-летняя жительница деревни. Ещё один житель деревни получил ранения. Катастрофа представляла из себя загадку. На первый взгляд все системы работали нормально. Но пилоты ни с того ни с сего ввели самолёт в большой левый крен и не пытались из него выйти вплоть до последних мгновений перед столкновением. Ситуация прояснилась когда следователям удалось установить что в те моменты происходило в кабине. Итак, самолёт выполняет правый разворот и экипаж докладывает об этом диспетчеру. Но тут пилоты видят на авиагоризонтах что правый крен начинает сильно расти. Свериться с реальной линией горизонта или наземными ориентирами - невозможно, так как самолёт летит в густых облаках. Всё что есть у экипажа - это приборы, которые говорят о том, что борт заваливается вправо. Логичным действием - отклонением штурвала влево - пилоты парируют правый крен. Однако авиагоризонты показывают что правый крен продолжает расти. Срабатывает сигнализация о предельном крене. Пилоты ещё сильнее отклоняют штурвалы влево. Ничего не помогает. Самолёт теряет высоту. Внезапно лайнер выходит из облаков и экипаж видит, что они несутся к земле с огромным ЛЕВЫМ креном. Всё это время они действовали неверно. Пилоты пытаются вывести самолёт из пике, но низкая высота и огромная скорость снижения не оставляют им шансов. Следователи установили главного виновника катастрофы - авиагоризонты. К моменту столкновения с землей показания основных авиагоризонтов командира и второго пилота отличались от фактического крена самолета на 120-134°. То есть во время правого разворота экипаж видел на авиагоризонтах что правый сильно крен возрастает, хотя фактически он оставался неизменным. Дезориентированный в условиях полета в облаках экипаж начал, как он полагал, парировать возрастающий правый крен. Но по факту пилоты ввели лайнер в левый крен. При достижении левого крена в 32° сработала сигнализация предельного крена. Пилоты, глядя на авиагоризонты, посчитали это из-за того, что самолёт сильно завалился вправо и ещё сильнее отклонили штурвалы влево, тем самым усугубив ситуацию. В результате самолет перешел в крутую спираль левого вращения с вертикальной скоростью снижения до 50 м/с. Когда экипаж осознал что происходит, было слишком поздно. Специальных тренировок по определению отказа авиагоризонтов в тот момент попросту не существовало, поэтому экипаж вовремя не смог распознать аварийную ситуацию. К сожалению, сами авиагоризонты были сильно повреждены и установить причину их неверных показаний не представилось возможным.

Высшее образование дистанционно Московский технологический институт от 5300 ₽/мес. Набор в августе! — Высшее образование в московском вузе без выезда на сессии. — Полностью дистанционный онлайн-формат. — Обучайся дома, на работе, в путешествии. — Диплом государственного образца. — 57 направлений и программ обучения. — Программа колледж + вуз без ЕГЭ. Скидка 10% на обучение при оплате за год. Перейти на сайт #реклама 16+ tl.mti.edu.ru О рекламодателе

Погодные условия были настолько плохими, что успешно выполнить посадку было очень трудно, даже если бы пилоты полностью положились на приборы и смогли бы быстро отреагировать на изменение их показаний. https://dzen.ru/a/ZmmKVQQYWFjvTsrA

Промокод на продукцию Huggies До 31.07.2024 дарим 300 рублей за регистрацию на сайте Зарегистрироваться #реклама huggies.ru О рекламодателе

📑 Анализируя информацию про SSJ-100 RA-89049, опубликованную Межгосударственным авиационным комитетом, у многих любознательных читателей возникает логичный вопрос: "если самолет делает дичь, могут ли пилоты принудительно перевести его в Direct Mode?". ✅ Для общего понимания темы обязательно ознакомьтесь с материалом о законах управления полетом на самолетах Airbus и SSJ-100, и отдельно почитайте про fly-by-wire. В Руководстве по лётной эксплуатации (РЛЭ) SSJ-100 процедуры перевода самолета из Normal Mode в Direct Mode обнаружено не было, однако есть информация, что лётчики-испытатели делают это в ходе сертификационных полетов. И естественно в кабине нет кнопки с надписью "Direct Mode". Сразу стоит напомнить, что Direct Mode не является аварийным режимом и в нём можно безопасно завершить полет, однако требуется быть более осторожным (читай: плавнее воздействовать на сайдстик) и совершать больший спектр действий (например, управлять самолетом без автопилота и вручную его триммировать). Поэтому отсутствие процедуры в РЛЭ скорее связано с той самой "компьютеризацией" авиации для исключения ошибки пилотов, но, как мы уже знаем, даже "умный" самолет может оказаться неправ... #inside_top ✈️ Согласно логике, заложенной производителями в Суперджет-100, fly-by-wire control system (FBWCS) переходит в Direct Mode (режим "прямого" управления") при потере сигналов от всех систем Air Data Computer (ADC), которые вычисляют высоту, скорость и другие параметры от давления и температуры за бортом, или при потере сигналов от Inertial Reference System (IRS), определяющей положение самолета в пространстве, или при отказе трех вычислителей Primary Flight Computers (PFC), то есть центрального компьютера управления, который анализирует все поступающие данные и дает команды на их исполнение. Если самолет переходит в Direct Mode, вернуться в Normal Mode в полете уже физически нельзя! Подробнее про IRS: в его состав входит комплект датчиков – лазерные гироскопы и акселерометры. IRS измеряет ускорения и угловые скорости по всем осям самолёта (их три), путем необходимых счислений выдает информацию о пространственном положении воздушного судна (крен, тангаж, рыскание), также местоположение, курс полета, путевую скорость. Прямых указаний на то, что можно самостоятельно "организовать" в полете какой-либо отказ из перечисленных выше, естественно нет. Если же соответствующий отказ произойдет, самолет "понизит" свой уровень с Normal Mode в Direct Mode, в некоторых случаях оказавшись посередине, то есть в Simplified Mode. Но... теоретически, если есть время на раздумья и решение подкреплено осознанием происходящего, "лазейки" имеются. 🔎 Теперь представим следующую ситуацию (здесь и далее описано максимально простым языком): самолет на автопилоте набирает высоту, а его системы по каким-либо причинам (например, получая неверные данные с датчиков) думают, что нос излишне задирается, самолет вот-вот выйдет на закритический угол атаки и окажется в сваливании. Что будет делать умная автоматика? Она начнет опускать нос, еще и тягу добавит, активировав защиту Alpha Floor. И никаким образом в Normal Mode пилоты не смогут противостоять опусканию носа, даже полностью потянув сайдстик "на себя", пока самолет не посчитает, что опасная ситуация миновала. Подобное мы демонстрировали в кабине тренажера Airbus A320. Это и есть те самые защиты "от дурака", которые ставятся на большинство современных лайнеров (но не на все из массовых). Датчики, с которых поступает информация, в случае их недостоверных показаний система умеет "отбраковывать", однако это уже отдельная тема. ▶ Для наглядности и разбавления текста, посмотрите минутный ролик (прикреплен к публикации), созданный в компьютерном симуляторе на модели Airbus A321 (философия управления и эргономика кабины схожи с "Суперджетом"). Посмотрев видео, наверное, каждому будет легче сделать для себя определенные выводы. Хочется верить, что статья была полезной 🤝 🌐 Программирование авионики современных самолетов. Авиация и IT (ч.1) 🌐 Программирование авионики современных самолетов. Авиация и IT (ч.2) ✈️ Inside Avia

Новые автомобили HAVAL в СЦ Шереметьево на спецусловиях Большой выбор! Новые HAVAL в наличии у официального дилера: Новый HAVAL JOLION от 1 999 000 ₽ HAVAL DARGO от 2 799 000 ₽ HAVAL M6 от 1 979 000 ₽ HAVAL F7 от 2 399 000 ₽ Тест-драйв. Честный Trade-in. Выгоды до 200 000. Покупка 1 днём. Подарки от дилера! Перейти на сайт #реклама zelenograd-haval.ru О рекламодателе

​​"Падаем, конец" Катастрофа Ил-18 под Ленинградом Расследование В ходе расследования был отмечен профессионализм экипажа, который сохраняя спокойствие и мужество, действовал в соответствии с руководством по лётной эксплуатации. При этом полёт он выполнял по более короткому маршруту и на меньшей высоте, чем по схеме, сократив его продолжительность почти вдвое. Было установлено, что первопричиной катастрофы стало разрушение на взлётном режиме диска третьей ступени турбины четвёртой силовой установки. Обломки диска перебили топливные и масляные трубопроводы, возник пожар. Первая очередь пожаротушения сработала автоматически, но погасить его не смогла, вторая же очередь не сработала. При развитии пожара на крыле отгорела часть выпущенного закрылка, а другая часть под давлением набегавшего потока воздуха - убралась. Возникла аэродинамическая асимметрия - значительная разница в подъёмной силе на левом и правом полукрыле, которая быстро ввела самолёт в правый крен и перевернула его, несмотря на попытки экипажа парировать это полным отклонением штурвала. Причиной разрушения диска посчитали постепенное снижение его механической прочности в процессе эксплуатации из-за более длительного, чем разрешено инструкцией, использования повышенных режимов работы. К тому же сам диск был изготовлен из материала с пониженными механическими свойствами. Возникла постепенно увеличивающаяся трещина, которая и привела к разрушению. По неофициальным данным в предпоследнем полёте этого самолёта из Краснодара наблюдалась вибрация четвертого двигателя, но после проверки борт был допущен к вылету. Выполнивший этот рейс экипаж отказался выполнять полёт на неисправной машине, поэтому был вызван резервный экипаж Николая Данилова. Однако, более вероятна плановая замена экипажа, так как предыдущий уже совершил парный рейс из Ленинграда в Краснодар и обратно. До рокового полёта у Данилова уже было срабатывание датчика пожара двигателя после взлёта, в связи с чем экипаж выполнил экстренный заход на посадку без выполнения схемы. Срабатывание датчика оказалось ложным, а КВС получил разнос от начальства за выполнение захода с нарушениями. Вероятно, поэтому в этот раз Данилов и решил заходить по схеме, вместо посадки обратным курсом. Объяснимым кажется и отказ КВС от приземления на предложенные военные аэродромы. Посадка на знакомой "родной" полосе по многим причинам была более предпочтительной. С учётом построения схемы захода, существенно сократить время было сложно. Велики были и ведомственные барьеры. После авиакатастрофы в Пулково в случае возгорания при взлете предписывалось производить немедленную посадку по кратчайшему пути на аэродром вылета.

​​"Падаем, конец" Катастрофа Ил-18 под Ленинградом Катастрофа 27 апреля 1974 года в аэропорту Пулково готовился к вылету самолёт Ил-18. Стояла хорошая весенняя погода: небольшая облачность, умеренный ветер и видимость 10-20 км. Авиалайнер выполнял дополнительный пассажирский рейс вне расписания из Ленинграда в Краснодар с промежуточной посадкой в Запорожье. На борт поднялось 102 пассажира, в основном молодёжь от 18 до 25 лет - студенты, спешащие домой на короткие майские праздники. Также среди пассажиров было 4 ребёнка. Экипаж состоял из семи человек под руководством командира воздушного судна - 46-летнего Николая Валерьяновича Данилова. Получив разрешение, в 18:00:08 экипаж начал разгон по полосе, а через минуту командир доложил о выполнении взлёта. В ответ диспетчер дал условия по выходу из зоны аэропорта, а экипаж подтвердил получение информации. Однако, через две с половиной минуты, когда Ил-18 выполнял первый разворот, КВС неожиданно доложил: "Загорелось табло «пожар четвёртого двигателя», опасная вибрация, разворачиваемся" Диспетчеры предложили экипажу выполнить посадку на военных аэродромах Горелово или Пушкин, но Данилов от этих вариантов отказался, заявив, что будет выполнять заход на посадку в Пулково по схеме. В середине второго разворота экипаж сообщил, что четвёртый двигатель во флюгере. Через 5 минут 55 секунд после взлёта командир передал тревожное сообщение: "Двигатель четвёртый горит" С земли пожар двигателя начали наблюдать ещё между вторым и третьим разворотами, а шлейф от огня, согласно показаниям очевидцев, растянулся на две длины фюзеляжа. Выполнив четвёртый разворот, самолёт вошёл в глиссаду. Скорость при этом была снижена до установленной. Однако это действие оказалось ошибочным, так как снизился и набегающий воздушный поток, приведя к значительному усилению пожара. Авиалайнер в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки установлены на 30°) следовал точно на глиссаде, когда усилившийся пожар за 5-7 секунд разрушил механизацию на правой плоскости. До полосы оставалось 2,5 километра, когда с самолёта было передано последнее сообщение: "Падаем, конец" Опустив нос, самолёт начал быстро входить в прогрессирующий правый крен. В 18:07:24 в перевёрнутом положении под углом 60° и практически без крена Ил-18 врезался в поле и взорвался в 70 метрах от железнодорожного полотна, а все находившиеся на борту 109 человек погибли. По сей день апрельская катастрофа 1974 года является крупнейшей на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Впоследствии на этом месте родственниками погибших была посажена небольшая берёзовая роща. Сейчас этим деревьям 50 лет. В роще расположили кенотафы с фотографиями жертв катастрофы, бетонный обелиск, скамейки. Сюда же приносили сохранившиеся в поле обломки авиалайнера. Несколько лет назад был установлен трёхметровый крест. Члены экипажа Ил-18 похоронены на кладбище Памяти Жертв 9-го января, где им посвящён мемориал.

Премиальный эко-поселок в Алуште. На берегу моря Старт продаж коттеджного поселка премиум-класса в формате "все включено" в 15 минутах от моря! Коттеджи и виллы из натурального камня и дерева с панорамным остеклением, видовыми террасами от 170 до 588 м² и бассейном! 💰От 35 млн рублей Приватный коттеджный посёлок клубного типа с богатой инфраструктурой: Бассейн с лаунж-зоной SPA-комплекс Баня с купелью Зоны для йоги Магазин и рестораны Детские и спорт. площадки. 💰Доходность от 30% на перепродажи или от 3 млн в год на сдаче в аренду ✅Рассрочка 0% от застройщика ✅Ипотека от ведущих банков ✅Скидки при 100% оплате Получите презентацию с планировками и ценами напрямую от застройщика Узнать больше #реклама r-krym-estate.ru О рекламодателе

"Командир слепо доверяет своему штурману, который находится в состоянии лёгкой степени алкогольного опьянения и не замечает, что самолёт ушёл уже гораздо ниже заданной траектории снижения. Также он не замечает, что лайнер снижается с повышенной вертикальной скоростью. Вместо контроля за всеми этими параметрами, КВС пытается установить контакт с наземными ориентирами..." https://dzen.ru/a/ZmIZlZpnbDMh25pc?share_to=link

МАКС в этом году проводится в онлайн-формате https://t.me/aviasalonmaks/13385

Расследования авиационных происшествий и инцидентов | МАК https://mak-iac.org/rassledovaniya/rrj-95lr-100-ra-89049-12-07-2024//#118454 Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) продолжает расследование катастрофы самолета RRJ-95LR-100 RA-89049, произошедшей 12 июля 2024 года в районе д. Апраксино Коломенского района Московской области. В настоящее время установлены обстоятельства авиационного происшествия. Экипаж в составе командира воздушного судна, второго пилота и бортпроводника выполнял перелет с аэродрома Луховицы (Третьяково) на аэродром базирования Внуково (Москва) после выполнения периодической формы технического обслуживания филиалом ПАО «ОАК» – ЛАЗ имени П.А. Воронина. Автомат тяги был включен перед взлетом. Автопилот был включен после взлета на истинной высоте 550 футов. На пятой минуте полета из практически горизонтального полета на высоте QNH 5160 футов (значения угла тангажа составляли 5-6 градусов на кабрирование, зарегистрированных углов атаки – 10-11 градусов) самолет перешел на снижение с углом тангажа до 4 градусов на пикирование. В момент перехода на снижение приборная скорость составляла 200 узлов и увеличивалась, происходила синхронная уборка закрылков и предкрылков до полностью убранного положения. В процессе снижения зарегистрировано отключение автопилота и автомата тяги. Экипаж перешел на ручное управление боковой ручкой управления (БРУ) и двигателями. Снижение продолжилось до высоты 4500 футов с последующим набором высоты 4750 футов. На шестой минуте полета на скорости 320 узлов (работала звуковая сигнализация OVERSPEED) самолет перешел на снижение с увеличением угла тангажа на пикирование. Полным отклонением экипажа БРУ по тангажу на себя снижение остановить не удалось. Регистрация параметров полета прекратилась в 14:59:15, последние зарегистрированные значения параметров: приборная скорость – 365 узлов, вертикальная скорость снижения – 17000 футов/мин, угол тангажа – 25 градусов на пикирование, угол крена – 25 градусов вправо. Силовые установки работали до окончания регистрации параметров. Комиссией МАК подготовлено и направлено авиационным властям России последующее донесение, в котором по выявленным факторам опасности даны рекомендации для проведения корректирующих мер или действий, направленных на повышение безопасности полетов. Расследование с целью определения причин авиационного происшествия продолжается.

​​"Наш самолёт будет помыт" Шторм и катастрофа Lockheed TriStar 2 августа 1985 года Lockheed L-1011 TriStar американской авиакомпании Delta Air Lines со 152 пассажирами и 11 членами экипажа на борту совершал рейс из Форт-Лодердейла в Лос-Анджелес с промежуточной посадкой в Далласе. Это был полностью исправный авиалайнер возрастом всего 6 лет. Возглавлял экипаж опытный капитан - 57-летний Эдвард Коннорс. Он проработал в авиакомпании 31 год и налетал почти 30 000 часов. Капитан имел репутацию скрупулёзного лётчика, строго следовавшего всем инструкциям. В правом кресле был очень грамотный второй пилот 42-летний Рудольф Прайс. Коллеги описывали его как обладающего «великолепным знанием» L-1011. Также в кабине был бортинженер 43-летний Николас Нассик, который отличался внимательным и профессиональным отношением к работе. Изначально в аэропорту Далласа прогнозировалась непогода, но она не должна была представлять серьёзной угрозы. Однако, по мере приближения к аэропорту, погода над побережьем Мексиканского залива сильно ухудшалась. Чтобы избежать лишних рисков, экипаж решил изменить курс и подойти к Далласу со стороны Блю-Риджа — небольшого городка в Техасе. Разрешение диспетчера на это было получено и самолёт приступил к снижению. В 17:43 диспетчер дал указание снизиться до 3000 метров и предложил лететь к Блю-Риджу напрямую. Однако КВС высказал опасения по поводу находящегося впереди шторма, и через три минуты экипажу разрешили обойти его. В 17:56 рейс снизился до 1500 метров. Диспетчер сообщил о дожде в аэропорту Далласа, на что второй пилот сказал: "Наш самолёт будет помыт". В 18:02 была разрешена посадка. Погода продолжала ухудшаться и становилась опасной для посадки. Однако экипаж перестал проявлять осторожность. Несмотря на сильный ветер, болтанку и визуальное наблюдение молний перед собой, лётчики решили продолжить заход. КВС: - Молния бьёт из вон того (облака) 2П: - Где? КВС: -Да прямо перед нами! В 18:05:36, находясь ниже 300 метров, лайнер внезапно начал терять высоту со скоростью до 15 м/с. КВС перевёл двигатели на взлётный режим. Но это не помогло. Через 15 секунд самолёт коснулся земли в двух километрах к северу от ВПП. Он покатился по полю, иногда слегка отрываясь от него, пересёк автомобильную дорогу, разбив при этом одну машину, сбил три фонаря, загорелся и начал разваливаться. Доехав до территории аэропорта, лайнер врезался в два резервуара с водой, взорвался и разрушился. При этом отделилась и была отброшена в сторону хвостовая часть, именно в ней оказалась большая часть выживших. Сразу погибли 135 человек: 126 пассажиров, 8 членов экипажа и водитель автомобиля, который самолёт задел левым двигателем на шоссе. Ещё два пассажира скончались позже. 24 пассажира и 3 бортпроводника выжили. После достаточно долгого расследования Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) назвал ошибку экипажа как главную причину катастрофы. Именно решение продолжать посадку, несмотря на шторм, стало роковым. Было выяснено, что на глиссаде лайнер попал в сильный микропорыв - резкое нисходящее движение ветра. Так как высота в тот момент составляла всего пару сотен метров, самолёт просто не успел подняться, даже когда его двигатели перевели на взлётный режим. Сопутствующими факторами стало отсутствие чётких инструкций на случай сдвига ветра на малых высотах. А также то, что диспетчеры не проинформировали экипаж о сильных нисходящих потоках. Погодные радары на борту воздушных судов в те времена были способны замечать штормы, но не изменения ветра. Главным последствием катастрофы стала разработка системы предупреждения о сдвиге ветра, которая с 1990-х годов устанавливается на пассажирские авиалайнеры и другие самолёты. Кроме того, были введены новые инструкции по реагированию на это опасное погодное явление на малых высотах.

Кто подписан на телеграм Авто.ру, знает о машинах всё! Ведь это настоящая энциклопедия автомобильных знаний. Тут вы найдёте всё: от новостей мира авто до тест-драйвов новинок, от юридических разборов до советов по обслуживанию Как подготовить авто к путешествию, насколько подорожают «параллельные» машины, что делать в случае ДТП — это и многое другое разбираем в официальном канале Авто.ру. Советуем подписаться! Подписаться #реклама О рекламодателе

В СССР попытки угона самолётов случались регулярно. В основном для того, чтобы улететь на Запад. В 1973 году четыре молодых человека попытались угнать Як-40. Это закончилось первым в истории СССР штурмом захваченного самолёта https://dzen.ru/a/ZlYZIzmpWn-X3GDW?share_to=link

Яндекс Музыка 60 дней бесплатно! Подписка Яндекс Плюс для вас и 3-х близких 60 дней бесплатно! Слушайте музыку и смотрите фильмы без рекламы. Кинопоиск тоже в подписке. Попробуйте!👍 Попробовать #реклама 18+ plus.yandex.ru О рекламодателе

​​"Терпеть не могу приземляться, когда толком не видно, где мы!" Посадка любой ценой и катастрофа MD-82 Расследование Расследование причин катастрофы проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Согласно отчёту, причиной катастрофы стали многочисленные ошибки пилотов. В частности, они заходили на посадку в сложнейших погодных условиях, когда для этого не было никаких веских причин. Также пилоты превысили предел по боковому ветру для данного типа самолётов. При таком ветре и после получения двух предупреждений о сдвиге ветра пилоты должны были прекратить снижение и уйти на запасной аэродром. Кроме того, пилоты слишком поздно начали подготовку к посадке, стали торопиться и пропустили несколько важных шагов. В частности, не была активирована система автоматического включения спойлеров, снижающих подъёмную силу на крыле и повышающих эффективность колёсных тормозов. С ними самолёт всё равно бы сошёл с полосы, но не врезался бы в стальную конструкцию. Автоматическую систему торможения пилоты также забыли включить. При обнаружении всех этих просчётов после касания взлётной полосы ни один из пилотов не предпринял попыток включить их вручную. Самолёт производил посадку практически без торможения. После того как лайнер начал соскальзывать с ВПП, оба пилота запаниковали и начали предпринимать действия, в значительной мере усугубившие положение. В частности, КВС включил реверс тяги двигателей на уровне, значительно превышающем рекомендованные в руководстве по лётной эксплуатации MD-82, что привело к полной потере управления. После этой катастрофы и инцидента в Палм-Спрингс, когда другой подобный борт выкатился за пределы ВПП из-за не сработавшей системы автоспойлеров, компания American Airlines пересмотрела свой контрольный список, чтобы пилоты подтверждали, что спойлеры готовы к автоматическому активированию перед приземлением или активировали их вручную. Изначально American Airlines не желала признавать, что пилоты самостоятельно решили приземляться в таких подобных условиях, обвинив во всём диспетчера из Литл-Рока, а также, заявив, что пилотам компании запрещено летать в такую погоду. Однако исследования показали, что это повсеместная проблема, и пилоты нередко хотят добраться до места и сесть любой ценой, не видя альтернатив, а 2/3 пилотов летят на грозу, особенно, если выбиваются из графика. У них конец 14-часового рабочего дня, они устали, аэропорт прямо под ними, почему бы не попробовать, вдруг получится...

​​"Терпеть не могу приземляться, когда толком не видно, где мы!" Посадка любой ценой и катастрофа MD-82 Катастрофа 1 июня 1999 года, поздний вечер. Непогода задержала в аэропорту Далласа самолёт McDonnell Douglas MD-82 авиакомпании American Airlines, который должен отправиться в Литл-Рок. Грозы в Техасе привычное дело в это время года, но длительное ожидание утомляет и пассажиров, и экипаж, которому нужно следовать строгому графику, чтобы поддерживать эффективность авиакомпании. Управляли самолётом очень опытный КВС Ричард Бушман, проработавший в American Airlines почти 20 лет и второй пилот Майкл Оригел, пришедший в компанию недавно, но до этого служивший в ВМС и имевший опыт коммерческих полётов. Из-за задержки пилоты начали нервничать ещё до вылета. К тому же их рабочее время подходило к концу и если не вылететь в течение часа, рейс придётся отменить. Ознакомившись с погодной сводкой, экипаж решил, что самолёт успеет приземлиться в Литл-Роке прежде, чем там разразится буря. Наконец, в 22:40, с опозданием почти в два часа, MD-82 покинул Даллас. Вскоре диспетчер передал: "Сейчас на радаре широкий просвет у Литл-Рока, справа и слева грозовые облака, над Литл-Роком ясно - прямо дорожка для боулинга", Также он добавил, что облака быстро движутся и могут помешать приземлению, порекомендовав поторопиться с прибытием. Несмотря на ухудшение погоды и сверкающие молнии, обстановка в кабине в тот момент была спокойная, а пилоты даже шутили. В 130 км от аэропорта Бушман сообщил пассажирам, что самолёт начинает снижение, а также обратил их внимание на великолепное зрелище - сильную грозу. В 23:39 диспетчер передал экипажу предупреждение о сдвиге ветра и изменении его направления, после чего пришлось менять взлётно-посадочную полосу, чтобы при приземлении ветер был встречным. В результате на несколько минут самолёт отвернул от аэропорта, и экипаж, из-за особенностей локатора, не мог видеть складывающуюся над ним обстановку. Когда самолёт развернулся, над ВПП уже вовсю бушевала гроза. В 23:44 второй пилот сообщил, что экипаж потерял полосу из виду и визуальный заход невозможен, после чего была разрешена посадка по приборам. В 23:49 диспетчер передал последний прогноз погоды перед приземлением MD-82, из которого следовало, что боковой ветер превышает допустимые для данного типа самолётов значения при посадке в условиях ограниченной видимости на мокрую ВПП. Самолёт ощутимо потряхивало. Проливной дождь всё больше ухудшал видимость, которая к моменту посадки упала до 480 метров - значительно ниже официально установленного минимума! Капитан Бушман начал выходить из себя: "Терпеть не могу приземляться, когда толком не видно, где мы!" Но несмотря на плохую видимость, сильный боковой ветер и два сообщения о сдвиге ветра, экипаж не отказался от посадки самолёта в Литл-Роке и продолжил заход. В 23:50 лайнер коснулся полосы и на скорости 160 км/ч выкатился за её пределы. Он пробил защитную насыпь, снёс несколько элементов курсового радиомаяка и столкнулся с конструкцией, предназначенной для поддержки огней приближения ВПП, которая простиралась до реки Арканзас. Обычно такие конструкции хрупкие и подобный удар выдержать не могут, но поскольку огни приближения располагались на нестабильном берегу реки, они были прочно закреплены. Столкновение с этой конструкцией раздробило носовую часть самолета и разрушило левую сторону фюзеляжа от кабины до первых двух рядов сидений. В результате самолет разорвало на две части, которые остановились недалеко от берега реки. В крушении погибло 10 пассажиров и КВС Ричард Бушман. 45 человек, включая второго пилота Майкла Оригела, получили тяжёлые травмы.

АК ATLAS в Судаке - 50м от моря у подножия Алчак-Кая ФЗ №214. Планировки и цены застройщика. Площади 42 - 97 м2. Ипотека ведущих банков. Перейти на сайт Проектная декларация на сайте https://наш.дом.рф/. Финансовые услуги оказывает: ПАО Сбербанк. #реклама estatekrim.ru О рекламодателе

Происшествие с самолётом Sukhoi Superjet 100, речь о котором пойдёт сегодня, произошёл в 2018 году в аэропорту Якутска. На тот момент это была третья авария данного самолёта. Её причиной, как и в двух предыдущих случаях, стал человеческий фактор https://dzen.ru/a/ZkihxVjlr0WM3cs6?share_to=link

Заинтересуйте Ребёнка Наукой с Журналом ДУМАЙ Kids 6+ Вдохновите будущее своего ребёнка с помощью передовых научных идей. Купи подписку! Узнать больше #реклама dumaikids.ru О рекламодателе

Подкаст «Простые смертные». Выпуск шестой: «Выживший» Наш гость — Кирилл Бабаев. Пять лет назад он выжил в авиакатастрофе. Тогда при посадке в Шереметьево за считаные минуты сгорел самолет Sukhoi Superjet. Из 78 человек выжили 37. Кирилл не погиб по счастливой случайности: авиакомпания пересадила его из хвостовой части самолета, где было больше всего жертв. «Первое осознание — оно пришло еще в самом самолете, то есть когда мы уже ударились о взлетную полосу. <…> Я смотрю и понимаю, что, возможно, сейчас конец». В разговоре с ведущей подкаста и судмедэксперткой Ольгой Фатеевой Кирилл рассказал, каково это — пройти на волосок от смерти, как заставить себя снова сесть в самолет через три дня после трагедии и насколько вообще меняется жизнь после такого происшествия. — 🔜 Слушайте выпуск на удобной для вас площадке: https://taplink.cc/prostiesmertnie 🧐 Нам очень важен фидбэк, пишите ваши впечатления в комментариях! #простыесмертные

​​“Уходи, Malev, уходи!” Пилоты Ту-154 забыли выпустить шасси Аэропорт Ферихедь, Будапешт, Венгрия 4 июля 2000 года Самолёт Ту-154 венгерской авиакомпании Malev готовится к выполнению рейса в Салоники (Греция). Обычно по этому маршруту летал Boeing 737-800, но в последний момент из-за технической неисправности американский Боинг был заменён на советский “Туполев”. После непродолжительного полёта в простых метеоусловиях лайнер начал заходить на посадку в аэропорту Салоники. Снижение проходило вблизи гор, поэтому в кабине часто срабатывала система предупреждения о близости земли. Звук надрывно гудящей сигнализации, требовавший немедленного выпуска шасси, очень нервировал пилотов, поэтому в какой-то момент экипаж решил попросту её отключить. Дальнейшее снижение проходило со скоростью гораздо выше положенной, поэтому к полосе лайнер вышел раньше запланированного. В это время ВПП № 28, на которую собственно и выполнял заход экипаж Ту-154, была занята самолётом Boeing 757, экипаж которого только-только получил разрешение на взлёт. Услышав это, командир Ту-154 принял грамотное решение: не выпускать шасси, прервать заход и уйти на второй круг. Однако, когда Boeing 757 начал разгоняться по полосе, командир Ту-154 всё же принял решение садиться. Всё произошло настолько быстро, что венгерский экипаж даже не успел прочесть карту контрольных проверок перед посадкой. Из-за того, что финальное снижение проходило с ранее отключенной экипажем системой предупреждения о приближении земли, о невыпущенном шасси пилоты могли узнать только лишь от диспетчера вышки аэропорта Салоники. Но тот сосредоточил своё внимание на вылете Боинга 757. Когда Ту-154 уже подлетал к полосе, пилот другого лайнера, находившегося на перроне аэродрома, увидел приземляющийся без шасси самолёт и прокричал в рацию: “Уходи, Malev, уходи!” Осознав свою ошибку, командир Ту-154 приказал дать двигателям полную мощность для ухода на второй круг. Но двигателям, чтобы выйти на взлётный режим, нужно время, которого у экипажа уже не оставалось. Самолет ударился о полосу на скорости примерно 300 км/ч, после чего, когда двигатели, наконец, заработали в полную мощность, вновь оторвался от земли и стал набирать высоту. Поднявшись до 1000 метров, экипаж попробовал выпустить шасси. Баки самолёта были заправлены и топлива хватало на обратный полёт до Будапешта. Пилоты предположили, что стойки шасси могли разрушиться. Также существовала опасность взрыва. Однако, спустя 16 секунд после первого касания лайнер благополучно приземлился в аэропорту назначения. На момент происшествия флагманская авиакомпания Венгрии Malev постепенно выводила из эксплуатации свои старые самолёты типа Ту-154. После осмотра повреждённого борта было принято решение его не восстанавливать. На протяжении нескольких лет пожарные аэропорта Салоник проходили на нём обучение по тушению пожаров. А в конце 2018 года самолет и вовсе был разделан на металлолом.

Получи грант на обучение в Центральном университете Центральный университет выдает гранты на 4 года обучения в бакалавриате. Гранты покрывают 100%, 75%, 50% и 25% стоимости обучения. Участвуй в отборе, чтобы получить грант. Подай заявку, пройди онлайн-тест на математическое и логическое мышление, а затем прими участие в бизнес-игре. Попытки не ограничены. Для выпускников 11-х классов и колледжей. Подать заявку #реклама apply.centraluniversity.ru О рекламодателе

30 августа 2023 года австралийская авиакомпания Alliance Airlines осуществляла рейс на самолете Fokker 100 из Брисбена в Аделаиду. Борт VH-FGB (31.2 года) имеет салон, выполненный в конфигурации экономического класса на 100 пассажиров, а его фюзеляж раскрашен в специальную ливрею в честь 90-летия со дня первого полета через Тихий океан (он состоялся 31 мая 1928 года). На борту находились 91 пассажир и 5 членов экипажа. Выполняя заход на посадку с использованием режимов автоматического выдерживания вертикальной (PROF) и горизонтальной (NAV) навигации, самолет снизился ниже заданной пилотами высоты 3800 футов. Заметив это, командир воздушного судна попытался остановить снижение нажатием кнопки удержания текущей высоты, однако это не помогло. Вмешался второй пилот, отключил автопилот и в ручном режиме занял 3800 футов. Комиссия по расследованию не выявила причину, по которой самолет самостоятельно снижался ниже заданной высоты, "провалившись" под нее на 480 футов. Над точкой KERRS установлено ограничение по высоте 5000 футов или выше, с которым самолет справился, однако затем автоматика не выдержала ограничение в 3800 футов над точкой GULLY (и на участке до нее), продолжив снижаться и оказавшись ниже безопасной высоты на этом отрезке пути. Производители самолета Fokker и системы управления полетом Honeywell не смогли уточнить причину, по которой воздушное судно не выдержало заданную высоту полета. Повезло, что экипаж видел землю и находился в состоянии ситуационной осведомленности, "обгоняя" самолет, а не "отставая" от него. 📱 Два самолета оказались ниже минимальной безопасной высоты в городе Кэрнс 📱 Детальный разбор Mode Control Panel Boeing 737 доступен на Boosty (это аналог Flight Mode Panel на Fokker 100). 📱 Стандартные маршруты прибытия: как читать схемы? Больше качественных материалов с разборами авиационных инцидентов и происшествий читайте по хэштегу #inside_crashes_and_incidents ✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

Больше никаких опросов. Просто пользуйтесь подпиской Музыка и Кинопоиск ✨Для новых пользователей — 90 дней бесплатно ✨Для вернувшихся пользователей — 60 дней бесплатно ✨Для активных Плюсовиков — бесплатные периоды опций на выбор Попробовать #реклама 18+ kinopoisk.ru О рекламодателе

Самая страшная авиакатастрофа в истории произошла не в небе, а фактически на земле. Речь идёт о столкновении двух Боингов 747 на Канарах. Катастрофы на взлётной полосе происходят довольно часто. Основная их причина - плохая видимость. Как и в этом случае, когда Боинг 747 на Тайване попытался взлететь с полосы, находящейся на реконструкции. https://dzen.ru/a/ZknwTaLAMgU0ueEe?share_to=link

Ответ на 1 вопрос и подписка на Яндекс Музыку ваша ✨Ответьте на 1 вопрос и получите в подарок доступ к Яндекс Музыке до конца лета бесплатно!✨ Слушайте любимые треки и подкасты в HQ качестве без рекламы. Для 4 аккаунтов и 10 устройств. Кинопоиск тоже в подписке! Попробуйте!👍 Попробовать #реклама 18+ mrqz.me О рекламодателе

​​"Что-то у вас страшновато" Катастрофа Ан-10 из-за ошибок лётчиков-инструкторов Часть 2 Поняв, что самолёт переходит в снижение и возникшую катастрофическую ситуацию не исправить, экипаж в последний момент увёл падающую машину от посёлка Ревака, для чего уменьшил режим работы двигателя № 1 (крайний левый) и, отвернув вправо, перешел в снижение. В 11:49 с правым креном 90° Ан-10 врезался в землю 1850 метрах от оси ВПП и полностью разрушился. Все 11 человек на борту погибли. По результатам расследования главной причиной катастрофы названы ошибка в технике пилотирования при заходе на посадку и неправильное принятие решения об уходе на второй круг в условиях, не обеспечивающих дальнейшее продолжение полёта на двух двигателях. Сопутствующими причинами указаны: нарушение КВС-инструктором Воробьёвым приказа Министерства гражданской авиации СССР о запрете полётов на двух двигателях при длине ВПП менее 2500 метров и указания командования ШВЛП о запрете таких полётов в аэропорт Кишинёв, имеющий длину ВПП 2000 метров. В то же время руководство Кишиневского авиаотряда не запретило эти полёты прибывшим для выполнения учебных полётов экипажам ШВЛП. Накануне другой экипаж ШВЛП также производил посадку с двумя выключенными двигателями на ВПП аэропорта Кишинёв.

​​"Что-то у вас страшновато" Катастрофа Ан-10 из-за ошибок лётчиков-инструкторов Часть 1 15 мая 1970 года самолёт Ан-10 выполнял учебно-тренировочные полёты в районе аэропорта Кишинёва. На борту находилось 11 человек: экипаж, прибывший из Ульяновска, в составе четырёх летчиков-инструкторов, а также слушатели школы высшей летной подготовки (ШВЛП). В начале были выполнены 7 полётов по прямоугольному маршруту и совершена посадка. Затем Ан-10 вновь взлетел с аэродрома и экипаж отработал вывозные полёты по прямоугольному маршруту, а затем полёты по приборам с использованием радиотехнических средств. Далее планировалось выполнить заход и расчёт на посадку при последовательном выключении двух двигателей на одной стороне крыла. По программе это задание должно было выполняться в Одесском аэропорту, имеющем взлётно-посадочную полосу большей длины. Однако, КВС-инструктор Воробьёв, занявший правое сиденье (в левом находился пилот-слушатель Суханюк), решил выполнить его в Кишинёве. Диспетчер уточнил: «Все заходы на двух дополнительно» (одновременные заходы на посадку на параллельные или почти параллельные ВПП) и разрешил взлёт. Подтвердив получение разрешения, экипаж выполнил взлёт, при этом в процессе набора высоты и до первого разворота был зафлюгирован воздушный винт двигателя № 4 (крайний правый). Флюгирование винта - поворот (во время полёта самолёта) лопастей воздушного винта регулируемого шага в такое положение, при котором предотвращается авторотация винта, а вклад винта в лобовое сопротивление самолёта становится минимальным. Требуемый эффект достигается при угле установки лопастей (относительно плоскости вращения) около 85-90°. Применяется в случаях, когда необходимо минимизировать сопротивление после отказа двигателя в полёте. Метеоусловия соответствовали безопасному продолжению полёта: кучевые облака высотой 1000 метров, умеренный северо-западный ветер, температура воздуха +15°C, видимость до 10 километров. Третий разворот выполнялся по команде с земли и с небольшим запозданием относительно полётного задания. В результате после четвёртого разворота самолёт оказался не в 16 километрах от торца ВПП, как предусмотрено схемой, а в 21 километре. Войдя в посадочную глиссаду, КВС-инструктор доложил: «Вошёл в глиссаду, шасси выпустил, к посадке готов», на что диспетчер дал разрешение на посадку. До БПРМ (ближняя приводная радиостанция оснащенная маркерным радиомаяком, устанавливается в створе ВПП, как правило, на удалении от её торца 1050 метров) Ан-10 снижался без видимых отклонений, но при пролёте БПРМ попал в нисходящие воздушные потоки. Экипаж оперативно исправил расчёт на посадку и увеличил режим работы двух левых двигателей (оба правых были зафлюгированы), но диспетчеру об этом не доложил. Изменение режима привело к появлению небольшого правого крена, после чего снижающийся самолёт начал уклоняться вправо. Экипаж устранил крен и прекратил снижение, но самолёт с выпущенными шасси и закрылками при двух работающих левых двигателях всё ещё продолжал уклоняться вправо. При скорости 250 км/ч и на высоте 100 метров КВС-инструктор принял решение уходить на второй круг, хотя высота и скорость были ниже рекомендованных РЛЭ. Радиообмен борта с диспетчером: КВС-инструктор: Ушли на второй круг. Диспетчер: Что-то у вас страшновато. КВС-инструктор: Ничего, нормально: Диспетчер: На низкой высоте ухо‌дите. Самолёт прошёл справа от стартового диспетчерского пункта и в 150 метрах правее ВПП, когда режим работы двигателей был увеличен до взлётного. После этого самолёт перешел в незначительный набор высоты, но возникшая асимметрия тяги (всё ещё работали только левые двигатели) при малой скорости полёта привели к возникновению значительного разворачивающего момента, который начал вводить самолёт во всё увеличивающийся правый крен.

Дроны — это современные патрульные, охранники, исследователи и помощники во всех сферах. Специалисты не только умеют управлять дроном, но и разбираются в его устройстве и могут обрабатывать данные с сенсоров. Эти навыки можно получить на онлайн-курсе Skillbox «Пилот дронов». За 5 месяцев на практических занятиях вы научитесь: - Правильно выбирать дрон, разбираться в его конструкции и особенностях обращения с устройством. - Управлять беспилотником — сначала в авиасимуляторе, а потом в помещении и на открытом пространстве. - Снимать данные с сенсоров и обрабатывать. Освойте новую профессию с мегаскидкой до 60% Подробнее по ссылке: https://epic.st/Ice_se?erid=2VtzqvqhfzG Реклама. ЧОУ ДПО «Образовательные технологии «Скилбокс (Коробка навыков)», ИНН: NaN

Шпицберген - остров с необычным правовым статусом. Несмотря на юрисдикцию Норвегии, там есть и российские посёлки. Их население в основном работает на компанию Арктикуголь и занимается в добычей угля. В постсоветский период Арктиуголь заключил договоры на обслуживание поселений шахтеров на острове с нескольким перевозчиками, в число которых попали и Внуковские Авиалинии. К 1996 году компания накопила определенный опыт полетов на Шпицберген и имела планы стать ведущим перевозчиком Арктикугля. Для этого ей нужно было подготовить больше экипажей. Эти обстоятельства и определили подбор летного экипажа на рейс 29 августа 1996 года... https://dzen.ru/a/ZhQ6XCBkSU6bAPDC?share_to=link

АК ATLAS в Судаке - 50м от моря у подножия Алчак-Кая ФЗ №214. Планировки и цены застройщика. Площади 42 - 97 м2. Ипотека ведущих банков. Перейти на сайт Проектная декларация на сайте https://наш.дом.рф/. Финансовые услуги оказывает: ПАО Сбербанк. #реклама инвест-отели.рф О рекламодателе

​​"У нас отключились все двигатели, мы снижаемся!" Опасный полёт над вулканом 15 декабря 1989 года Аляска, США Авиалайнер Boeing 747-406M авиакомпании KLM, тот момент находящийся в эксплуатации меньше 6 месяцев, выполнял рейс по маршруту Амстердам - Анкоридж - Токио. На борту находились 231 пассажир и 14 членов экипажа. Маршрут проходил в районах сильной вулканической деятельности. Оживленные воздушные коридоры мира проходят над сотнями вулканов, способных к внезапным взрывным извержениям. Только в Соединенных Штатах самолеты ежедневно перевозят над вулканами многие тысячи пассажиров и грузы на миллионы долларов. Вулканический пепел может представлять серьезную опасность для авиации даже за тысячи миль от места извержения. Находящийся в воздухе пепел может ухудшить видимость, повредить системы управления полетом и вызвать отказ реактивных двигателей. Самолет KLM находился на высоте около 8000 метров и примерно в 120 километрах к северо-западу от Анкориджа, снижаясь с крейсерской высоты, когда КВС увидел по курсу то, что он принял за темное облако. Это было облако пепла от вулкана Редаут, извержение которого началось на 10 часов раньше, утром 15 декабря 1989 года. Пилот: KLM 867 достиг эшелона 250, курс 140 Диспетчер: Хорошо, вы видите шлейф пепла? Пилот: Да, просто облачно, может пепел. Оно чуть более коричневое, чем обычное облако. Самолёт влетел в облако и через 10-15 секунд все четыре двигателя остановились. С неработающими двигателями лайнер начал терять высоту. Дым и запах серы наполнял салон и кабину самолёта. Лайнер за 5 минут потерял 4000 метров высоты. Когда все четыре генератора отключились из-за отказа двигателей, произошло кратковременное отключение питания и бортовые приборы перешли на резервное питание. Резервное питание на 747-400 обеспечивается двумя батареями и инверторами (преобразователями). КВС пытался перезапустить двигатели. При некоторых попытках запуска снова включался главный генератор. Это приводило к неоднократным прерываниям подачи питания на бортовые приборы. Временное отключение приборов создавало впечатление отказа резервного питания. Ниже приведены выдержки из расшифровки переговоров: Пилот: KLM 867, у нас отключились все двигатели, мы снижаемся! Диспетчер: KLM 867, Анкоридж? Пилот: KLM 867, мы сейчас снижаемся: мы падаем! Пилот: KLM 867, нам нужна ваша помощь, сэр. Дайте нам радиолокационные векторы, пожалуйста! КВС после нескольких попыток наконец смог запустить двигатели 1 и 2 на левом крыле. Благодаря появившейся мощности экипаж смог выровнять самолет. Спустя некоторое время заработали два других двигателя. Всего падение продолжалось около 12 минут. Экипаж благополучно посадил самолет в аэропорту Анкориджа. Никто из 245 человек на борту не пострадал. В отчете о расследовании говорится, что причиной остановки двигателей стало превращение пепла в стекловидное покрытие внутри двигателей, которое инициировало ложное срабатывание датчиков температуры и привело к автоматическому отключению всех четырех двигателей. Пепел нанес самолету ущерб на сумму более 80 миллионов долларов США. При расследовании инцидента было указано, что фактором, связанным с аварией, стало отсутствие доступной информации об облаке пепла у всего задействованного лётного и наземного персонала.

Яндекс Музыка до конца лета бесплатно! Подписка Яндекс Плюс для вас и 3-х близких до конца лета бесплатно! Слушайте музыку и смотрите фильмы без реклам. Кинопоиск тоже в подписке. Попробуйте!👍 Попробовать #реклама 18+ plus.yandex.ru О рекламодателе

Ещё до внедрения системы предупреждения столкновения самолётов в воздухе на диспетчеров возлагалась огромная ответственность. Именно они должны были не допускать опасных сближений в небе. И вот из-за мелких недопониманий и ошибок диспетчеров случилось одно из самых страшных столкновений как в истории СССР, так и всей мировой авиации, погубившее футбольную команду "Пахтакор". https://dzen.ru/a/Zik9NlYk40_29MvN?share_to=link

Хочешь вывести своё знакомство с ужасами на новый уровень? Horror Thread — место, где ты окажешься за гранью безумия и раскроешь темную сторону нашей сущности. Здесь ты найдешь: ➖Душераздирающие истории и жуткие комиксы ➖Авторские подборки хоррор фильмов и сериалов ➖Мрачную атмосферу полную ужаса и мрака Подписывайся и переходи на темную сторону вместе с нами: https://t.me/+7sjJkqWJifJhZjQy erid: LjN8Jy2SK

​​Треснувшее стекло самолёта и странные звуки Расследование Расследование причин трагедии осложнялось тем, что бортовые самописцы так и не были найдены. Изучая обломки лайнера, следователи пришли к выводу, что до удара о воду пожара на борту не было. Этот факт подтверждало и отсутствие следов угарного газа в лёгких погибших. Выдвигалась версия и о банальной усталости пилотов, ведь обоим было по 59 лет. Но, изучив график работы экипажа, следователи выяснили, что оба пилота перед рейсом имели достаточно времени для отдыха. Внимание комиссии привлекли услышанные свидетелями звуки наподобие «чу—чу» или «вуф—вуф» раздавшиеся примерно за 30 и за 10 секунд до удара о воду. Эти же звуки слышал и выживший пассажир. Но назвать природу этих звуков, а также ответить, раздавались ли эти звуки с самолёта, установить было невозможно. Следователи рассматривали версии о сдвиге ветра, об отказе сразу двух двигателей (отказ одного, как показали испытания, не мог привести к катастрофе), о потере управления или отказе авиагоризонтов. Также были версии о разрушении треснувшего стекла. Но в результате ни одну из них выдвинутых версий не удалось ни подтвердить, ни опровергнуть. В окончательном отчёте комиссия указала, что за неимением данных с бортовых самописцев точную причину катастрофы установить невозможно.

​​Треснувшее стекло самолёта и странные звуки Катастрофа Аэропорт Окленд, Новая Зеландия 22 июля 1973 года Самолёт Boeing 707 авиакомпании Pan American готовится к выполнению дальнего рейса по маршруту Окленд — Папеэте (Таити) — Сан-Франциско — Лос-Анджелес. На протяжении всего полёта лайнером будет управлять опытнейший экипаж. Командир воздушного судна – 59-летний Роберт Эвартс. Его общий налёт составлял целых 25 000 часов, их которых 8 500 тысяч на Boeing 707. Второй пилот – 59-летний Лайл Хэйвенс. Тоже опытный лётчик, имеющий налёт свыше 20 000 часов, половина их которых на Boeing 707. Помимо пилотов, в кабине находились штурман и бортмеханик, а в салоне работали шесть стюардесс. Перелёт из Окленда в Папеэте прошёл штатно, и вечером самолёт совершил посадку в местному аэропорту Фааа. Однако в ходе послеполётного осмотра самолёта экипаж обнаружил трещину на стекле № 3 фонаря кабины. В этом не было ничего страшного, и, согласно техническим документам самолёт мог продолжить рейс с имеющимся повреждением. Чтобы до конца быть уверенными, экипаж связался с представителями Pan American в Нью-Йорке. Те, в свою очередь, разрешили экипажу продолжить полёт, порекомендовав при этом не включать обогрев повреждённого стекла. Проанализировав ситуацию, экипаж решил, что в Сан-Франциско им нужно лететь на относительно небольшой высоте, а потому расход топлива будет больше запланированного. В связи с этим командир принял решение о проведении дозаправки. Так, в баки самолёта было залито почти 71 000 килограмм авиационного керосина. Дополнительное топливо увеличило вес лайнера до 144 310 килограмм, что соответствовало взлётному весу в 144 853 килограмма, с учётом, что работа двигателей перед взлётом сжигает около 450 килограмм топлива. В итоге общий вес лайнера и центровка были в пределах допустимого. Над аэродромом в это время шёл дождь и дул свежий юго-западный ветер. Небо покрывали слоистые и кучево-дождевые облака. Видимость составляла 8 километров. В ходе предполётной подготовки экипаж определил, что скоростью принятия решения будут являться 265 км/ч, а скоростью отрыва от полосы – 276 км/ч. Когда на борт поднялись 69 пассажиров, в 21:52 экипаж вышел на связь с диспетчером. Далее экипаж запустил двигатели и приступил к рулению на ВПП. В ходе руления пилоты попросили у диспетчера дать им крейсерский эшелон полёта семь километров вместо плановых десяти. В 22:04 экипаж доложил о готовности ко взлёту, на что получил разрешение диспетчера. О самом взлёте экипаж уже не докладывал. Как позже отметят свидетели, самолёт взлетал несколько ниже, чем другие самолёты такого типа, хотя звук двигателей им показался нормальным. После взлёта на высоте около 300 метров экипаж приступил к левому развороту. Но вдруг лайнер неожиданно начал быстро терять высоту, а через несколько секунд над водной поверхностью появились яркие красно-оранжевые вспышки. Спустя 2 минуты 45 секунд после последнего сеанса связи с экипажем, диспетчер услышал в радиоэфире сильный треск, после чего перевёл взгляд на море и увидел вспышки над водой. Был объявлен сигнал тревоги. К самолёту, который упал в 700 метрах от берега, тут же направились лодки военно-морской охраны и частные катера. Прибыв к месту падения, они выловили десять тел и одного тяжелораненого пассажира. Им оказался Нил Кэмпбелл, который впоследствии оказался единственным выжившим в этой авиакатастрофе. По его словам, когда он понял, что самолёт падает, он принял необходимую для аварийной посадки позу. Всего в катастрофе погибли 78 человек: 10 членов экипажа и 68 пассажиров. Авиакатастрофа является крупнейшей в истории Французской Полинезии.

Получи грант на обучение в Центральном университете Получи несгораемый грант до 2 800 000 ₽ на учебу в бакалавриате Центрального университета. Гранты покрывают от 25 до 100% стоимости обучения. Сумма гранта не уменьшается, а может увеличиться за дополнительные достижения и успехи в учебе Мы подготовили два этапа испытаний: тестирование и бизнес-игру. Количество попыток не ограничено. Участвуй в отборе! Для выпускников 11-х классов и колледжей. Подать заявку #реклама apply.centraluniversity.ru О рекламодателе

В дореактивную эпоху рекорды высоты полёта ставили на стратосферных аэростатах (стратостатах). По сути это воздушный шар, но с большим баллоном и герметичной гондолой. В начале 30-х годов развернулась настоящая гонка по освоению стратосферы. Германия, США и СССР запускали новейшие аппараты которые достигали всё больших высот. Но спешка в таких опасных делах никогда ни к чему хорошему не приводила. Вот и экипаж советского стратостата Осоавиахим-1 стал жертвой чужих амбиций и красивых дат https://dzen.ru/a/ZhWAxQN1DABJgrPY?share_to=link

АК Камелия Resort Сочи - пассивный доход 7,4 млн. в год! Продажа в частные руки номеров в самом премиальном отеле Сочи для отдыха и дохода! ✅ Видовые террасы ✅ Открытый бассейн и закрытый пляж ✅ Престижная локация в историческом центре Сочи Планировки, цены, инвестиционный расчёт и планы годовой загрузки по запросу на сайте Перейти на сайт #реклама sochi-novostroyki.ru О рекламодателе

​​"О, теперь мы меняемся местами!" Бортинженер за штурвалом устроил катастрофу Расследование Расследование проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Через 9 месяцев был опубликован Окончательный отчёт, в котором совет отметил, что вероятной причиной катастрофы стало: “Отступление экипажа от процедурных требований контрольной карты не позволило ему определить, что стабилизатор установлен неверно, и исправить его положение, что привело впоследствии к потере управления самолётом. Сопутствующей причиной катастрофы стало то, что командир разрешил бортинженеру, который не был допущен к пилотированию самолёта, занять место второго пилота и выполнить взлёт”. Было установлено, что причиной ненормального угла тангажа при взлёте самолёта был чрезмерный угол установки стабилизатора на кабрирование (-7,5°). Неправильный ответ бортинженера на запрос второго пилота, а также смена рабочих мест не позволила своевременно распознать эту ошибку и переставить стабилизатор в нормальное взлётное положение. Другой сопутствующей причиной катастрофы стало выполнение взлёта ночью. Ввиду отсутствия особых знаний и недостатка опыта бортинженер не смог своевременно распознать неверное пространственное положение самолёта, что привело к его сваливанию, вывод из которого на малой высоте был невозможен.

​​"О, теперь мы меняемся местами!" Бортинженер за штурвалом устроил катастрофу Катастрофа Аэропорт Кливленда, США 01:15 ночи 11 января 1983 года Из Кливленда в Детройт вылетает грузовой самолёт Douglas DC-8F авиакомпании United Airlines Cargo. На борту два опытнейших пилота и бортинженер. Командир воздушного судна – 55-летний Уильям С. Тодд. За время своей жизни в небе освоил 7 типов воздушных судов и налетал 16 тысяч часов, 2 тысячи из которых на DC-8. В кабине ему помогает более опытный второй пилот DC-8 – 51-летний Джеймс Г. Дей. Его налёт на данном типе ВС составлял 6,5 тысяч часов. Бортинженером был 50-летний Роберт Э. Ли. В авиакомпании United Airlines он проработал 15 лет, налетал почти 9 тысяч часов, большую часть их которых на DC-8. Судя по всему, 50-летний бортинженер в прошлом очень хотел стать пилотом. Именно поэтому три с половиной года назад, в июне 1979, он поступил на курсы повышения квалификации до второго пилота DC-8. Однако, обучение у него не задалось. Спустя два месяца инструкторы сочли его способности недостаточными, и его учеба подошла к концу. Но это его не остановило. В феврале 1980 года он вновь начинает учиться, но уже на второго пилота Boeing 737. Впрочем, и в этот раз Роберт Э. Ли не смог осуществить свою мечту. Хоть преподаватели и отмечали в способностях явные улучшения, его подготовка все ещё была недостаточной для работы полноценным вторым пилотом. После нескольких проваленных проверок и экзаменов бортинженер решил оставаться таковым до конца своей карьеры. Но это не мешало ему иногда садиться за штурвал самолёта. Аэропорт Детройта 01:52 11 января 1983 года Грузовой DC-8 приземляется в аэропорту Детройта. Посадка промежуточная и вскоре самолёт должен вылететь в Лос-Анджелес. Спустя 1 час экипаж уже заканчивает предполётную подготовку. В 02:48. второй пилот запросил у бортинженера положение триммеров рулевых поверхностей самолёта (элеронов, руля направления и стабилизатора). Бортинженер ответил коротко: “Установлены”. Согласно общепринятой процедуре подготовки ко взлёту, бортинженер вместо общего ответа должен был проинформировать второго пилота о положении каждой поверхности управления. Эта оплошность могла стать единственной ошибкой, которую совершил экипаж. Но через минуту произошло непоправимое. БИ: О, теперь мы меняемся местами! В 02:49 бортинженер Роберт Э. Ли предложил второму пилоту поменяться с ним местами, на что тот дал свое согласие. Опытнейший командир при этом ни сказал ни слова. Через 2 минуты бортинженер поднял грузовой самолёт в ночное небо Детройта. Согласно показаниям очевидцев, разбег лайнера по полосе проходил нормально. Но, оторвавшись от земли, самолёт по каким-то причинам сильно задрал нос и стал набирать высоту под углом, превышающий нормальный. Набрав 300 метров, лайнер вдруг накренился вправо, а позже и совсем перешёл в глубокий правый крен (около 90°) и начал терять высоту. В 02:52 самолёт рухнул в поле и полностью разрушился. На месте падения возник сильный пожар. Все три члена экипажа на его борту человека погибли.

Выиграйте подписку на Яндекс Музыку ✨Ответьте на 1 вопрос и получите в подарок доступ к Яндекс Музыке до конца лета бесплатно!✨ Слушайте любимые треки и подкасты в HQ качестве без рекламы. Для 4 аккаунтов и 10 устройств. Кинопоиск тоже в подписке! Попробуйте!👍 Попробовать #реклама 18+ music.yandex.ru О рекламодателе

Дата 21 июня 2000 года могла стать трагической для авиации и страны. В этот день Ил-76, полный призывников, вылетел из Астрахани в Новосибирск. В полёте пилоты столкнулись с многочисленными отказами. Возник пожар. Ситуация была отчаянной. Но КВС Андрей Зеленко и его экипаж совершили подвиг... https://dzen.ru/a/Zhp8aeefKF-4Rwk6?share_to=link

Ответ на вопрос и Музыка ваша до конца лета бесплатно Яндекс Музыка до конца лета бесплатно (вместо 299 ₽ в месяц) для вас и 3-х ваших близких. Попробуйте сейчас! Попробовать #реклама 18+ music.yandex.ru О рекламодателе

​​"Экипажа на борту не было!" Катастрофа Ту-134 в ЮАР Расследование Так как катастрофа произошла на территории ЮАР, расследование велось в Кейптауне. Окончательный отчёт расследования был опубликован 2 июля 1987 года. Официальная версия говорит о том, что катастрофа Ту-134 произошла исключительно из-за ошибочных действий экипажа, который при полёте по приборам перешёл на визуальный полёт и продолжил снижение в ночных условиях и при полёте в облаках, при этом игнорируя сигналы об опасном сближении с землёй. Уклонение от траектории захода на посадку было вызвано тем, что экипаж настроил навигационное оборудование не на радиомаяк Мапуту, а на радиомаяк аэропорта Матсафа в Свазиленде (сейчас Эсватини). Этой ошибке также могло способствовать отсутствие подсветки на селекторе радиочастоты. Согласно технологии работы экипажа, предусмотрено проведение голосовой проверки выбранной радиочастоты. Однако, по данным речевого самописца, никаких голосовых проверок экипаж при снижении не делал. В ЮАР широко распространена еще одна версия. Люди считают, что убийство президента было выгодно спецслужбам страны по политическим причинам. Самора Машел был у руля Мозамбика с 1975 года и проводил яркую социалистически-направленную политику. За глаза его называли «Черный Сталин» и «Африканский ЧеГевара». Считается, что причиной отклонения самолета от курса явилась работа ложного радиомаяка, установленного на склоне горы вблизи поселения Мбузини в Драконовых горах. Посылая мощные сигналы, этот лжемаяк вынуждал воздушное судно изменить курс. Такой передвижной установкой мог быть радиомаяк VOR, модель 531, устанавливаемый на автоприцепе и весивший порядка двух тонн, который производила американская фирма «Нортроп». Этой версии придерживалось и советское руководство. Являвшийся членом комиссии от СССР Селяков Леонид Леонидович (главный конструктор МАП) в своей книге "ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА" пишет: Диверсия, конечно, была, но экипаж вел себя возмутительно, и правильно сказал по этому поводу член комиссии по расследованию американский астронавт Фрэнк Борман: "Я бы сказал, что это невероятно плохая работа экипажа. Экипажа на борту не было!"

​​"Экипажа на борту не было!" Катастрофа Ту-134 в ЮАР Катастрофа 19 октября 1986 года президент Мозамбика Самора Машел и его советники возвращались домой из Замбии, где проходила встреча с президентами Заира, Анголы и Замбии. На борту самолета Ту-134А, подаренного Мозамбику советским правительством, находились 44 человека. В соответствии с контрактом, заключённым между Авиаэкспортом и ВВС Мозамбика, самолёт пилотировался командированным в Мапуту опытным советским экипажем из Ленинградского УГА состоявшим из 5 человек. В салоне работали четыре местные стюардессы. В 16:38 самолёт вылетел из Мбалы. Полёт проходил под контролем автопилота со скоростью 750 км/ч и на высоте 10650 метров. На подходе к воздушной зоне Мозамбика бортрадист вышел на связь с диспетчерским центром в Мапуту. С борта было доложено о расчётном времени посадки в Мапуту в 19:25. Диспетчер дал указание снижаться до высоты 900 метров, а также доложить о визуальном контакте с огнями ВПП. В 19:09 штурман доложил, что удаление до радиомаяка Мапуту 120 км. Продолжая снижение, штурман изменил курс самолета на 37° вправо на 10 минут раньше положенного. В результате этого разворота самолет ушел с курса на радиомаяк VOR Мапуту, и продолжал отклонятся вправо по направлению к границе между Мозамбиком и ЮАР, которая проходит по холмистой местности с высотами до 800 м. Доклад командиру корабля о изменении курса штурман не сделал. Когда командир это заметил, произошел следующий диалог: КВС: Е…ть, какие-то виражи делает? Не мог напрямую, б…я! Штурман: VOR туда показывает. В 19:15 штурман доложил удаление 60 км. Командир удивился, ведь огней ВПП он не видел. Кто то высказал предположение об отключении электричества в городе, что в то время не было редкостью, так как в стране шла гражданская война. После этого отключились ILS (курсоглиссадная) и DME (радионавигационная) системы. В этой ситуации экипаж не предпринимал никаких действий, считая, что им дадут прямой заход на посадку на полосу 23 аэропорта Мапуту. Однако, самолет летел на параллельном ВПП курсе, находился вне зоны действия маяка ILS, а экипаж не знал своего положения. В 19:18 экипаж доложил о достижении высоты 900 м и отсутствие видимости огней ВПП. В ответ диспетчер дал указание выполнять заход на посадку по системе ILS на ВПП 23. Затем бортрадист спросил диспетчера, действительно ли ILS неработоспособна. Диспетчер ответил «Подтверждаю», чем ввел в заблуждение экипаж и разрешил выполнить визуальный заход на посадку левым кругом на ВПП 05. В 19:19 штурман доложил удаление 30 км, на что КВС сказал: «Что что-то не так». Экипаж не видел огней ВПП. Но бортрадист напомнил, что по данным о погоде имеется облачность высотой 600 метров. Также, экипаж предположил, что огни могут быть выключены. Бортрадист спросил диспетчера об их работоспособности. Диспетчер на это только повторил указание выполнять визуальный заход на посадку левым кругом и передал данные о ветре. Без согласования с пилотами бортрадист сообщил диспетчеру, что они хотят заходить на посадку правым кругом. Диспетчер дал на это разрешение. В 19:21 штурман доложил удаление 20 км. Бортрадист, по указанию пилотов, повторно спросил у диспетчера работают ли огни ВПП. Ничего не ответив экипажу об огнях, диспетчер еще раз передал разрешение производить визуальный заход на посадку на ВПП 05 правым кругом. Самолет продолжал снижение ночью со средней вертикальной скоростью 2,5 м/с. Фактически снижение воздушного судна проходило за пределами всех средств навигации аэропорта, а экипаж не знал своего точного местоположения. На высоте 800 метров дважды сработала сигнализация ССОС (предупреждение о близости земли), на что КВС выругался: “Вот зараза!”, но снижение не прекратил. В 19:21:39 по местному времени на высоте 666,6 метров над уровнем моря борт в полётной конфигурации врезался в холм и полностью разрушился. Катастрофа произошла в Драконовых горах на территории ЮАР у границы со Свазилендом. В катастрофе выжили 10 человек — 1 член экипажа (бортмеханик) и 9 пассажиров, остальные 34 человека, включая президента Самору Машела, погибли.